有關道橋實習總結三篇

總結是對取得的成績、存在的問題及得到的經驗和教訓等方面情況進行評價與描述的一種書面材料，它可以促使我們思考，因此，讓我們寫一份總結吧。總結怎麼寫才不會流於形式呢？以下是小編為大家收集的道橋實習總結3篇，僅供參考，大家一起來看看吧。

道橋實習總結 篇1

暑期鍛鍊總結

“大路如莽舒壯志，車流成龍展雄風”，敖漢旗小井子至白斯郎營子段公路工程在這美好的願景和響亮的口號中開工了。修路，既是為鄉親們修路，也是為我們自己“修路”，從宏觀政策上講這是在為社會主義新農村的基礎設施建設“添磚加瓦”，為促進和諧社會發展創造條件，是黨和政府以及當地人民的願望所至。從微觀“落實”上講是我們這些“修路人”的社會價值所在、使命所在，修出一條讓老百姓滿意的路，努力為國家交一個優質工程是我們共同的願望。

今年暑期，受學院監理公司的委託，我被派駐到小白線上實踐鍛鍊，開始為期3個月（20xx年7月—20xx年10月）的監理工作，這既是學院賦予我們的一份責任，也是給予我們深入實踐的一次機會。作為施工監理基礎這門課程的代課老師，又是項目的監理人員，我深刻地認識到責任的重大，既要完成監理公司交給的項目任務（此線共分兩標，我負責二標），又要結合工程實際將施工監理基礎這門課程的講授方法、內容提升到一個新的層次，這也是我給自己設立的一個短期目標，我會盡最大努力實現。

小白線這條三級公路雖屬鄉鎮級公路，但無論從設計角度還是施工角度出發，都算得上是“麻雀雖小五臟俱全”，管理模式按照二級路的規範要求實施。建設幾方主體無不全力以赴，攻堅克鋭。我們作為此項目的監理單位肩負着工程質量的監督管理工作，任務艱鉅，責任繁重，意義重大。作為項目中的一員，我深感榮幸，我將以自己的工作崗位為依託，對這條三級公路的監理工作進行闡述與剖析並結合《施工監理基礎》的理論知識做綜合分析，以便説明我對此門課程講授方法的一些粗淺建議。以下以工程概況、路基工程、路面工程的簡易介紹為過度進行説明。

小井子至白斯郎營子段公路工程項目在敖漢旗境內，全長為49.94km，按三級公路標準設計，設計行車速度為30公里/小時，路基寬度為7.5m和12m不等，路面寬度為5m、6m和12m不等，採用細粒式瀝青砼路面與水泥混凝土路面（營子內路面）兩種，計劃工期為20xx年7月—20xx年9月，本工程包括路基工程、路面工程、橋涵工程、排水及防護工程，共分兩個合同段，第Ⅰ合同段為k0+000—k29+049，第Ⅱ合同段為k29+049—k49+820。此工程的建設單位為敖漢旗農村牧區公路建設項目管理辦公室，施工單位為黑龍江中實路橋建設有限公司，監理單位是我所在的赤峯正通公路工程監理有限公司，設計單位為赤峯市中交公路勘察設計有限公司。

作為二標段的駐標辦公室，我們接受甲方和駐地監理工程師辦公室的指示，對二標段施工現場的工程質量、進度、安全、部分試驗項目等控制管理，負責協調甲方與施工單位的關係。根據甲方及駐地辦的要求和施工現場的需求，我們這個四人小團隊分工明確，密切配合。平時由我主持彙報工作情況與學習規範圖紙，相互討論，互相促進。我們的一致目標就是用有效的監理方式、方法、手段監督、引導施工單位項目班子，使其按照設計圖紙、規範要求、變更文件等正確執行施工程序。

在施工現場我們通常採用巡視、旁站、抽檢、驗收等方式開展日常工作，依據試驗室（交通局試驗室∕監理方試驗室∕施工方試驗室）的準確試驗數據等確定相關指標，把握工序的交接和基本程序的進程。為此我將圍繞這些方式、方法，以現階段的路基工程、路面工程為出發點和落腳點進行闡述， 從現階段看本工程共開四個工作面，分別為“白斯郎營子段、曲家灣石籠橋段、衞星營子段、四道灣鎮內---六道灣段，其進展情況及施工情況大同小異。

一、路基工程的監理工作。控制點主要放在實測項目的壓實度、彎沉試驗、縱斷高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡、邊坡這八個項。壓實度、彎沉是必檢項目，也是監理試驗旁站的重點所在。從小白線路基工程幾個關鍵點看，可分為以下幾點：

（1）存在低塑限粘土需要換填的部分（集中在四道灣鎮內，約1公里的距離）按照圖紙要求挖方深度為1.04m並換60cm厚砂礫，分兩幅分層填築、碾壓、做壓實度，監理人員旁站並作相關記錄，填築鬆鋪厚度為40cm每層，碾壓遍數為6遍以上後施工單位自檢壓實度，我監理方監督、抽檢，待合格後出具試驗報告，允許其下一層的填築，其他內容為反覆操作。（在檢測壓實度的灌砂試驗前，施工單位需提前取料，監理見證取樣，作擊石試驗算出最佳含水量和最大幹密度）。

（2）曲家灣高填方處，距離長約400m，其中填方最高處約2m，需分層填築分層碾壓、檢壓實度，以此開展施工。這段高填方路基後來出現了問題，施工單位為趕搶進度不顧工程細節，將每層鬆鋪填築厚度放至50cm，監理幾次口頭警告才得以控制其上一層的施工，但由於此處土的含水量大，再加之有時碾壓遍數不夠造成其壓實度不能達到設計要求的數值，後監理抽查多處做灌砂試驗，甲方抽取更下一層作壓實度，結果均不符合要求，在甲方和監理的商討下，決定返工處理。處理時監理加強旁站力度，要求半幅施工，鬆鋪厚度為40cm，要求施工方設專人看守，記錄碾壓遍數。施工單位自檢壓實度，監理對壓實度進行現場抽檢。其結果為全部合格，保質保量的完成了返工工作。

（3）衞星營子處土基存在的問題為挖方後的土基壓實度數據非常不穩定，灌砂試驗做不住，為此以選擇沉降量檢測試驗代替灌砂法測壓實度，我們要求施工單位準備了直徑8—10cm的鋼球，水準儀，碾壓機等工作進行試驗，試驗結果為兩次鋼球標高差，小於等於5mm為檢測合格，經選點檢測發現其沉降量不合格點多於合格點，要求施工單位繼續碾壓並儘快查處根本問題。

（4）以上路段有翻漿處施工單位已自覺處理，我們對縱斷高程的複測工作、對彎沉的控制時刻沒有放鬆警惕，發現問題立刻通知施工單位相關人員安排整改，爭取交一個合格的路基分部工程。

二、路面工程的監理工作。

路基分部工程以後進入路面工程，路面結構包括墊層施工、基層施工、面層施工等。

（1）墊層：小白線二標段工程區別於其他三級路的一個特徵就是圖紙所要求的墊層材料（碎石土）缺乏，符合要求的碎石運距過遠超出施工方預算，為此經甲方施工方商榷，以附近易取的山皮石代替墊層的碎石土。投入使用後要求墊層的壓實後厚度為20cm，其試驗指標參照碎石土要求。即便這樣，還是出現了另一個讓我們頭疼的問題，就是山皮石的料質不均，大小好壞均有，一部分不符合墊層要求。針對此情況，監理單位要求施工方鋪築試驗路段進行材料以及規範要求的各項指標的檢測，甲方、施工方、監理方均到場參與試驗路段的驗收。其後以沉降量試驗代替壓實度，經檢測為不合格，後經趕漿碾壓，結果為合格，施工單位出具試驗路段總結報告，監理審閲。以後的墊層施工均採用此種檢測合格

的材料。另一個問題為衞星營子處墊層在貝克曼樑試驗後發現，其彎沉值不符合規範要求的範圍，因此監理在驗收時將不合格點記錄，要求施工單位返工修正。

（2）基層：這一層為水泥穩定砂礫基層，其構成為砂礫、水泥、水的混合料，由施工單位自行準備的白拌場進行拌和，派專人負責拌和站後場的配合比及灰劑量，以便及時為攤鋪現場提供質量合格的料及灰劑量變化情況。二標駐標辦派專人負責灰劑量的滴定抽檢與混合料的檢查，不符合要求的料堅決不允許進場。現場監理人員對攤鋪現場的施工工藝進行監督、對施工機械、人力是否充足進行檢查、對實測項目中的壓實度、厚度、平整度隨時按規範要求檢測。鬆鋪厚度控制在25cm，壓實後為20cm，碾壓遍數控制在8遍，壓實度合格後立即澆水養生，控制機動車輛的通行。

以上是施工單位目前的完成情況（瀝青面層還未施工就先不談了），實際進度慢於計劃進度，需要在保證質量的前提下及時加快進度，質量問題留有原始數據及試驗數據，在每天的監理日記及關鍵點旁站記錄中均有記載。

從小白線項目中，我拿出了兩個分部工程來作現場情況的簡單敍述，其主要目的是突出現場主要工作和課本理論的差別之處：課本知識説的全面，講宏觀控制多一些，而施工現場是具體工作，涉及問題相對複雜。但是實踐的監理工作源於理論基礎，而理論知識還需要實踐的進一步擴充、演繹。只有在今後的授課過程中，將具體項目中的分部工程的過程細化（如前面所述的路基工程、路面工程）講解，分解説明，才能細緻入微，鞭辟入裏，才能有力地調動起學生的積極性，提高學習專業知識的興趣。

從今年3月份我開始接手《施工監理基礎》這門課程，通過備課過程及課堂講解，對其理論知識有了初步地掌握，基本授課思路已經確定，授課內容也很熟悉。基於這次暑期的鍛鍊實在是非常及時，它從實踐的角度再一次鞏固了授課的理論知識，並且為我將來的選課及授課內容提供了可行的方向，更進一步明確了目標。

作為道橋專業的老師，能借助暑期這樣一個時間，正通監理這樣一個平台去一線學習鍛鍊是非常具有實際意義的，既拓寬了我們的實踐視野又利於將來課程的傳授，更大限度地將書本理論聯繫實際、用於實際，使其教學內容生動而易於學生接受。雖然從7月10日來到工地至今一直是早出晚歸，疲於施工現場，但是體乏而神不乏，意志力在變化的工程環境中得到磨礪，艱苦奮鬥的優良精神也在挫折中得以煥發，更加有利於以後的工作。對於小白線這條三級路的概況及《施工監理基礎》課的講授我就粗談這些了，畢竟是第一次接觸三級公路，學到的知識和積累的經驗有限，其廣度和深度都未觸及，實屬慚愧，就當是自己的階段性工作總結和思想彙報了，呈至系部，請審閲。

道橋實習總結 篇2

五個月的實習生活結束了，從我們在學校懷着滿腔的熱情到最後我們帶着收穫回來，我感覺到我的實習生活是豐富多彩的，並且使我收穫頗豐。

實習是貫徹理論聯繫實際的原則，我們到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習是實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對我們的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。

進入路橋專業已經一個半學期了，可對這個專業並不十分了解，現在終於有機會可以對這個專業有個較全面的認識 ，我們感到十分的開心。

在這次的實習中我在一家監理單位，剛開始的時候我不是非常喜歡，因為別的同學都去得施工單位而我卻是監理單位這讓我心裏很是不高興，但是到了之後我發現我好像不是那麼委屈。剛開始的時候我在監理單位實驗室工作，這讓我覺得正好可以和我所學的專業可以對的上口，因為我學的就是檢測專業，這一下就讓我感覺到了我可以派的上用場，但是剛開始的時候還是有些不適應，因為在學習過程中，平時一些不注意的小細節都有可能導致這次試驗的失敗，而實驗室是給人出報告的地方不許有一丁點的失誤要求一切都按照規程的程序進行，這讓我很不適應，但這也交會了我一種嚴謹的態度，告訴我什麼事都不能得過且過一定要按照規程來辦事，這種態度可以讓你變得有自信可以在別人問你得時候正面、理直氣壯的回答他。

第一階段在實驗室的實習階段我做的試驗和試驗心得：

擊實試驗

擊實試驗：本實驗分輕型和重型擊實。小筒適用於粒徑不大於25mm的土，大筒適用於粒徑不大於38mm的土。準備試料：按四分法至少準備五個試樣分別加入不同水分，拌勻後悶料一夜備用。實驗步驟: 1)將擊實筒放在堅硬地面上，取製備好的土樣分3~5次倒入筒內。小筒按三層法時，每次約800~900克；按五層法時每次約400~500克。對於大試筒，先將墊塊放入筒內底板上，整平表面並稍加壓緊，然後按規定的擊實數進行第一層的擊實，擊實錘應自由落下，錘跡必須均勻分佈於土表面，第一層擊實完後，將試樣表面進行拉毛，然後在放入土樣重複上述方法進行擊實。小試筒擊實後試樣不應高出筒頂面5mm；大試筒擊實後試樣不應高出筒頂面6mm。2）用修土刀整平頂面拆除底板擦淨外壁稱量精確至1克。

3）用脱模器脱出試樣，取試樣中心測含水率。4)計算擊實後個點的幹密度，以幹密度為縱座標，含水量為橫座標，繪製幹密度於含水量的關係曲線，曲線上峯值點的座標分別為最大幹密度和最佳含水量。

篩分試驗

（一）試驗步驟

1、試驗準備：將來樣9.5mm(方孔篩)，並算出其篩餘百分率。然後在潮濕狀態下充分拌勻，用四分法縮分至每份不少於550g的試樣兩份，在烘箱中烘乾至恆重，冷卻至室温後備用。

2、水泥混凝土用砂，按下列步驟篩分：

(1) 準確稱取烘乾試樣約500g(m)，準確至0.5g。置於套篩的最上一隻篩，即4.75mm篩上，首先進行人工合篩，在清潔的淺盤上逐個進行手篩，直到每分鐘的篩出量不超過篩上剩餘量的1%時為止。

(2) 稱量各篩篩餘試樣的質量(mi)，精確至0.5g。所有各篩的分計篩餘量和底盤中剩餘量的總量與篩分前的試樣總量相比，其相差不得超過1%。

（二）結果整理

1、分計篩餘百分率ai計算；2、累計篩餘百分率Ai計算；3、質量通過百分率Pi計算；4、細度模數Mx計算；5、繪製級配曲線。

（三）、注意事項

1、瀝青路面用細集料(天然砂、人工砂、石屑)，對於＜0.075mm的部分應先用水洗法進行確定,其餘粒徑烘乾後按照上述方法幹篩。

2、每次篩分應進行兩次平行試驗，以試驗結果的算術平均值作為測定值。如兩次試驗所得的細度模數之差大於0.2，應重新試驗。

無側限抗壓強度試驗

1 將切削好的試件立即稱量，準確至0.1G。同時取切削下的餘土測定含水量。用卡尺測量其高度及上、中、下各部位直徑，按下式計算其平均直徑`D_0`： `D_0`=(`D_1`+`2D_2`+`D_3`)/4 式中:D0--試件平均直徑，釐米； `D_1`、`D_2`、`D_3`--試件上、中、下各部位的直徑，釐米。

2 在試件端抹一薄層凡士林，如為防止水分蒸發，試件側面也可抹一層薄凡士林。來源：考試大的美女編輯們

3 將製備好的試件放在允許膨脹壓縮儀下加壓板上，轉動手輪，使其與上加壓板剛好接觸，調測力計百分表讀數為零點。

4 以軸嚮應變1%--3%/MIN的速度轉動手輪(6--12R/MIN)，使試驗在8--20MIN內完成。

5 應變在3%以前，每0.5%應變記讀百分表讀數一次，應變達3%以後，每1%應變記計百分表讀數一次。

6 當百分表達到峯值或讀數達到穩定，再繼續剪3%--5%應變值即可停止試驗。如讀數無穩定值，則軸嚮應變達20%的即可停止試驗。考試大論壇

7 試驗結束後，迅速反轉手輪，取下試件，描述破壞情況。

8 若需測定靈敏度，則將破壞的後的試件去掉表面凡士林，再加少許土，包以塑料布，用手捏搓，破壞其結構，重塑力與重塑前尺寸相等，然後立即重複本規程3至7步驟進行試驗。

實驗室實習心得體會

在這一個月的試驗實習過程中，讓我從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今後從事專業活動打下堅實的基礎。這不僅讓我學到了很多課堂上根本學不到的知識，還是我開闊了視野增長了見識，為我以後更好的把所學的知識運用到實際工作中打下堅實的基礎。通國實習使我更深入的接觸專業知識。

第二階段稀漿封層監理階段

在這一個月中我從一個什麼事都不懂的毛頭小子逐漸走向一個小監理員的轉變。

在實驗室實習了一個月之後我受公司派遣來到朝陽監理稀漿封層的監理工作，開始聽到這個消息讓我在興奮的同時又感到有很大的壓力，因為在學校是隻是聽到過監理這一行業，

但要是自己去幹這個還有點無從下手，究竟要怎麼幹監理，當時是對我的一個巨大的挑戰。

監理在我的腦海中的印象就是在旁邊站着看着怎麼幹活，而直到在朝陽當監理的這一階段我才知道原來監理也不是很好當的，監理也有很多的東西要學習，要填寫。

監理資料的編寫、整理是監理工作的重要環節，是監理服務工作量和價值的體現。而監理日記的記錄是監理資料中較重要的組成部分，是工程實施過程中最真實的工作證據，是記錄人素質、能力和技術水平的體現。所以監理日記的內容必須保證真實、全面，充分體現參建各方合同的履行程度。公正地記錄好每天發生的工程情況是監理人員的重要職責。

Ⅰ、監理日記要求

1、準確記錄時間、氣象監理人員在書寫監理日記時，往往只重視時間記錄，而忽視了氣象記錄，其實氣象記錄的準確性和工程質量有直接的關係。

(1)混凝土強度、砂漿強度在不同氣温條件下的變化值有着明顯的區別，監理人員可以根據混凝土澆搗時的温度及今後幾天的氣温變化，準確計算出強度的理論計算值，從而判斷是否具備拆模條件，是否具備承載能力，承載能力有多少。

(2)在地基與基礎工程、主體工程、裝飾工程、屋面工程等分部工程施工過程中，氣象的變化直接影響工程的施工質量。有些工程在單位工程結束後出現一系列的質量問題，調查人員即可根據問題部位的監理日記作出分析，有的質量問題可能就與氣象有直接的關係。比如雨季施工時，基槽遭雨水浸泡，引起土壤變化進而影響基礎工程的質量。

2、做好現場巡查，真實、準確、全面地記錄工程相關問題

(1)監理人員在書寫監理日記之前，必須做好現場巡查，增加巡查次數，提高巡查質量，巡查結束後按不同專業、不同施工部位進行分類整理，最後工整地書寫監理日記，並做記錄人的簽名工作。

(2)監理人員在做監理日記記錄時，往往只記錄工程進度，而對施工中存在的問題沒有做好記錄，或者認為問題較小，沒有必要寫在日記當中；或者認為問題已經解決，沒有必要再找麻煩。其實這就忽視了自身價值的體現。現在許多業主方並不理解監理工作在工程項目中的作用，如果我們在日常的資料中沒有記錄監理髮現的問題，沒有記錄監理的監督工作，怎麼能讓業主方更多地瞭解監理的工作內容和服務宗旨。所以在記錄監理日記時，要真實、準確、全面地反映與工程相關的一切問題(包括三控制、二管理、一協調)。

(3)監理人員在做監理日記記錄時，往往只記錄工程進度、存在問題。沒有記錄問題是怎樣解決的。應該説．發現問題是監理人員經驗和觀察力的表現，解決問題是監理人員能力和水平的體現。在監理工作中．並不只是發現問題，更重要的是怎樣科學合理地解決問題。

所以監理日記要記錄好發現的問題、解決的方法以及整改的過程和程度。

3、關心安全文明施工管理，做好安全檢查記錄

一般的監理合同中。大多不包括安全內容。雖然安全檢查屬於合同外的服務，但直接影響操作工人的情緒。進而影響工程質量，所以監理人員也要多關心、多提醒。做好檢查記錄，從而保證監理工作的正常開展。

4、書寫工整、規範用語、內容嚴謹

工程監理日天充分展現了記錄人對各項活動、問題及其相關影響的表達。文字如處理不當，比如錯別字多，塗改明顯，語句不通，不符邏輯，或用詞不當、用語不規範、採用日常俗語等等都會產生不良後果。語言表達能力不足的監理人員在日常工作中要多熟悉圖紙、規範，提高技術素質，積累經驗，掌握寫作要領．嚴肅認真地記錄好監理日記。

5、書寫好監理日記後。要及時交總監審查，以便及時溝通和了解，從而促進監理工作正常有序地開展。

Ⅱ、監理日記的內容

1、 日期、氣象（天氣、風力、温度、雨量等）。

監理日誌中往往只記錄時間，面忽視了氣象記錄的準確性和工程質量有直接關係，因為在澆注混凝土時、混凝土養護、早期強度、拆摸強度等施工活動均與氣温、風力、雨量有着密切的關係，同時大雨會影響深基坑施工等等，所以必須把氣象情況記錄清楚詳細。

2、施工情況概述。

工程進度、施工人員分佈、操作部位、形象進度情況、合理化建議等情況均應作記錄。

3、隱蔽工程施工、檢驗情況。

4、工程質量情況。

施工質量存在的問題及如何解決、整改（處理各類事故人員名單）。監理日誌記錄的質量問題，要記錄整改情況、整改驗收是否符合要求、參加驗收的人員情況，前因後果都要記錄清楚，以便追溯。

5、各種見證檢驗、平行檢驗、文件驗證、抽檢試驗情況。

6、砂漿、混凝土試塊的製作、測試情況。

7、當天協調的問題，是否有結果。

8、工地材料、設備進場及檢驗情況（對不符合要求的要明確記錄）。

9、工地例會記錄（簡況）。

10、工地一般情況的簡單記錄。

11、審閲記錄。

監理日誌寫好後，總監理工程師應該及時抽查、審閲，做到心中有數，以便更好的組織監理人員進行監理工作。

Ⅲ、總結

綜上所述，監理日記的記錄是監理的重要基礎工作，應該得到每個監理人員的重視。每個監理人員都有責任做好監理日記，為工程項目提供有價值的證據，為自己和公司樹立良好的形象，以便讓更多的人瞭解監理，提高監理活動的社會信譽。

在監理稀漿封層的這一個月時間裏我體會到了監理的真正含義，監理的意義，並不是在我剛開始分到監理單位是我心裏所想的什麼都學不到，而讓我認識到如果用心在做，每一個行業都是一個心得起點，都可以壯大自己的知識儲備和擴展自己的知識面，可以使自己學到很多的東西。

道橋實習總結 篇3

實習總結

路基及回填土的壓實，目的在於提高其強度和穩定性，降低路基的透水性和減少因冰凍而引起的不均勻變形，從而保證路面具有足夠的抵抗車輛荷載作用的力學強度和穩定性能，提高道路的使用年限。實踐證明，由於路基壓實質量未達到要求就急於鋪築路面，結果是開放交通後在自然因素和車輛荷載作用下，路基產生沉陷變形而導致路面結構破壞，造成極大的浪費。因此路基壓實質量是保證道路施工質量的基礎和前提。

一、影響壓實效果的主要因素

１．含水量的影響

土的含水量對壓實效果的影響很大，無論是路基壓實還是溝槽回填均應控制其含水量。嚴格控制含水量在最佳含水量的±２％的範圍內。土在此狀態下，土粒間引力較小，保持有一定厚度的水膜，起着潤滑作用，外部壓實功較易使土粒相對移動，壓實效果最佳，且碾壓完成後土體穩定。當土中含水量過大時，孔隙中出現了自由水，壓實時不可能使氣體排出，壓實功能的一部分被自由水所抵消，減小了有效壓力，壓實效果反而降低。當土中含水量較小時，土粒間引力較大，雖然幹容重較小，但其強度可能比最佳含水量時還要高，可是此時因密實度較低，孔隙多，一經飽水，其強度會急劇下降，進而影響路基的穩定性。在最佳含水量時土處於硬塑狀態，較易獲得最佳壓實效果，壓實到最大密實度的土體，水穩定性最好。

２．土質的影響

不同性質土的壓實性能是不一樣的，就填土壓實而言，最適宜的是砂礫土、砂土和砂性土。這些土易壓實，有足夠的穩定性，沉陷小。最難壓實的是粘土，在潮濕狀態下這種土不穩定，最佳含水量比其他土類大，而最大幹密度卻較小，但經壓實的粘土仍具有良好的不透水性。

根據壓實試驗，在相同的壓實功作用下，不同的土類具有不同的最佳含水量和最大幹密度。在同一壓實功能作用下，含粗顆粒較多的土，其最大幹密度越大，而最佳含水量越小，即隨着粗粒土增多，其擊實曲線的峯點越向左上方移動。在道路施工時，應根據不同取土場的不同土類，分別確定其最大幹密度和最佳含水量。

３．壓實功能

對於同一類土，其最佳含水量隨着壓實功能的加大而減小，而最大幹密度則隨壓實功能的加大而增大。當土偏干時，增加壓實|來源|考試|大|功能對提高土的幹密度影響較大，偏濕時則收效甚微。故對偏濕的土企圖用加大壓實功能的辦法來提高土的密實度是不經濟的，若土的含水量過大，此時增大壓實功能就會出現“彈簧”現象。另外，當壓實功能加大到一定程度後，對最佳含水量的減小和最大幹密度的提高都不明顯了，這就是説單純用增加壓實功能來提高土的密實度未必合算，同時壓實功能過大還會破壞土體結構，使效果適得其反。

４．壓實工具及壓實層厚度

不同的壓實工具，其壓力傳播的有效深度也不同。夯擊式機具傳播最深，振動式次之，碾壓式最淺。一種機具的作用深度，在壓實過程中不是固定不變的，土體鬆軟壓力傳播較深，隨着碾壓遍數增加，上部土層逐漸密實，土的強度相應提高，其作用深度也就逐漸減小。當壓實機具的重量不大時，荷載作用時間越長，土的壓實度越高，則密實度的增長速度隨時間而減小；當壓實機具很重時，土的`密實度隨施荷時間增加而迅速增加，超過某一限度後，土的變形急劇增加，甚至達到破壞；當壓實機具過重，以至超過土的強度極限時，會立即引起土體結構破壞。

壓實過程中，壓路機速度的快慢對壓實效果也有影響，當對壓實度要求較高，以及鋪土層較厚時，行駛速度要慢一些。碾壓開始宜用慢速，隨着土層的逐漸密實，速度逐步提高。開始時土體較鬆，強度低，適宜先輕壓，隨着土體密度的增加，再逐步提高碾壓強度。當推運攤鋪土料時候，應力求機械車輛均勻分佈行駛在整個路堤寬度內，以便填土得到均勻預壓。正式碾壓時，若為振動壓路機，第一遍應靜壓，然後振動碾壓，且由弱振至強振。這樣的話，既能使整個填土層達到良好、均勻的壓實效果，還保證了路基的平整度。

每一壓實土層的密實度隨深度的增加是呈遞減趨勢的，在表面５ｃｍ範圍內的密實度最高，底部最低。路基填土層的壓實厚度和壓實遍數與壓實機械類型、土的種類、壓實度要求有關，具體應通過做試驗段來確定。如果壓實遍數超過１０遍仍達不到規定的壓實度要求，則繼續增加遍數的效果很小，應減小壓實層厚度，或考慮更改碾壓機械和施工工藝。

二、壓實標準

在道路工程中常用壓實度來表示填土壓實效果的好與不好，壓實度是工地實際達到的幹密度與室內標準擊實試驗所得的最大幹密度的比值（或稱壓實係數），並用百分數表示，即：

壓實度Ｋ＝ρｄ／ρｍ×１００％

ρｄ－壓實後的幹密度（ｇ／ｃｍ３），

ρｍ－標準擊實試驗求得的最大幹密度（ｇ／ｃｍ３）。

試驗室標準擊實試驗根據標準又分重型和輕型，擊實標準的選擇應根據工程項目的建設標準或道路等級來確定。

三、壓實質量控制與檢測

在路基施工中，土的最佳含水量和最大幹密度是兩個十分重要的指標。壓實前應測定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量過大時，應作翻曬處理；當含水量較小時，應適當灑水補充水分，使含水量適宜。石灰穩定土和水泥穩定土等含有無機結合料的土，成型後本身反應還需要一定量的水，在碾壓時更應嚴格控制含水量。

在工地上，判斷土是否接近最佳含水量可採用簡易鑑定方法：用手捏土（或灰土等）可成團，較費勁，手掌無水印，土團自５０ｃｍ處落在地上散成蒜瓣狀，自１００ｃｍ高處落在堅實地面上即鬆散，出現這些現象即表明土已接近最佳含水量。在實驗室中，儘可能參照工程施工技術規範要求，做好最佳含水量的驗證檢測。

在壓實過程中，為保證壓實質量，施工現場自檢人員應邊施工邊檢查壓實度以便及時調整。當壓實幹密度遠遠大於要求值時，表明壓實度過度或土質發生了變化；當壓實幹密度小於要求值時，表明壓實度不夠。針對這些情況要找出原因並及時採取措施以達到要求的壓實度。如改變碾壓工藝、增加壓實機械的重量或重新做標準擊實試驗等。每一壓實層均應檢驗壓實度，合格後方可填築下一層。

壓實度檢驗方法，通常採用環刀法，灌砂法和核子密度儀法等。

①環刀法，是一種破壞性的檢測方法，適用於不含骨料的細粒土。優點是設備簡單操作方便；缺點是受土質限制，當環刀打入土中時，產生的應力使土鬆動，壁厚時產生的應力較大，因此幹密度有所降低。

②灌砂法，是一種破壞性檢測方法，適用於各類土。優點是測定值精確；缺點是操作較複雜，須經常測定標準砂的密度和錐體重。

③核子密度儀法，是一種非破壞性測定方法。能快速測定濕密度和含水量，滿足現場快速、無破損|來源|考試|大|的要求，並具有操作方便，顯示直觀的優點，但應與灌砂法進行對比標定後方可使用。

對於取樣深度要求，用環刀法檢測時，環刀中部處於壓實厚度的１／２深度；用灌砂法時，應取整個土層的厚度；用核子儀檢驗時應根據其類型，按説明書要求進行操作

瀝青混合料按結構可分為三類：

①懸浮—密實結構：

②骨架—空隙結構③骨架—密實結構1K411056不同擋土牆結構的特點不同擋土牆結構特點，見書上表lK411056.有重力式、衡重式、鋼筋砼懸臂式、鋼筋砼扶臂式、柱板式、錨杆式、自立式、加筋土等。各種形式的擋牆受力及特點大不相同。1K411057土壓力的力學概念要掌握靜止土壓力、主動土壓力、被動土壓力的概念。

三種土壓力中，主動土壓力最小；靜止土壓力其次；被動土壓力最大，位移也最大。土壓力與擋土牆位移間的關係見圖1K411057—2. 1K411060瞭解不良工程地質對道路工程的影響1K411061對一般不良工程地質問題的處理措施不良地質構造對道路邊坡造成破壞的處理措施應是以防為主，及時治理。從兩方面考慮制定治理措施。一是降低可能變形下滑巖體的下滑力；二是加強可能滑動面上的抗滑力。可採取地面排水、巖體內排水、削坡減重與反壓、修支擋構築物、錨固、灌漿、修護面等措施。還應考慮地震、斷層等不良地質構造對道路工程的影響。

我國的特殊地質及不良地質地區的地質現象是多種多樣的，山區（地）常見的有崩塌、滑坡、泥石流，其他還有巖溶、風砂等。

①崩塌在設計中應避免使用不合理的高陡邊坡，避免大挖大切。在施工中應清除坡面危石或採取坡面加固、調整水流等措施。

②滑坡應以防為主，整治為輔。對於不同形式和規模的滑坡可採取不同的設計方法及排水、力學平衡和改善滑動面土石性質的工程措施。

③泥石流的防治可考慮水土保持、跨越、排導和滯流攔截等措施。

④對於巖溶地區修路應注意瞭解巖溶發育程度、形態和分佈規律，充分利用某些可以利用的巖溶形態，避讓或防治巖溶病害對路基穩定造成的影響。

⑤植物固砂是防治砂害的根本措施。

例：風沙地區的道路，對路基進行防護的根本措施是（）

A植物固砂B人工清砂C人工隔離帶D人工固砂答案：A 1K411062對軟土、濕陷性黃土、膨脹土、凍土工程處理的一般方法

①軟土具有較高的天然含水量、大的孔隙比、透水性差、壓縮性高、強度低等特點。軟土路基的主要破壞特徵是路基的沉降過大引起路基開裂損壞。在較大的荷載作用下，地基易發生整體剪切、局部剪切或刺入

破壞，造成路面沉陷和路基失穩。容易因孔隙水壓力過大（來不及消散），剪切變形過大，造成路基邊坡失穩。

常用的處理方法有換填法、擠密法、排水固結法等。

②濕陷性黃土土質較均勻，結構疏鬆，孔隙發育，在未受水浸濕時，一般強度較高，壓縮性較小，當在一定壓力下，受水浸濕土結構會迅速破壞，產生較大附加下沉，強度迅速降低。由於大量節理和裂隙的存在，黃土的抗剪強度表現出明顯的各向異性。

為保證路基的穩定，在濕陷性黃土地區施工時可採取灰土墊層法、強夯法、灰土擠密樁等成本低、施工簡便、效果好的方法進行處理，並採取措施做好路基的防衝、截排、防滲。加筋土擋土牆是黃土地區得到迅速推廣的有效的防護措施。

③膨脹土特點是吸水膨脹和失水收縮。膨脹土路基可採取的措施包括用石灰樁、水泥樁等其他無機結合料對膨脹土路基進行加固和改良，也可用開挖換填、堆載預壓對路基進行加固。同時應採取措施做好路基的防水和保濕。如設置排水溝，採用不透水的面層結構，在路基中設不透水層，在路基裸露的邊坡等部位植草、植樹，可調節路基內乾濕循環，減少坡面徑流，並增強坡面的防沖刷、防變形、防溜塌能力。

④凍土分為季節性凍土和多年性凍土兩大類。凍土在凍結狀態強度較高、壓縮性較低，融化後承載力急劇下降，壓縮性提高，地基容易產生融沉。而凍土中產生的凍脹對地基不利。一般土顆粒愈細，含水量愈大，土的凍脹和融沉性愈大，反之愈小。在城市道路中，土基凍脹量與凍土層厚度成比例。土質與壓實不均勻也容易發生不均勻沉降。對於季節性凍土，為了防止路面因路基凍脹發生大變形而破壞，在工程設計中應注意以下幾點處理原則和方法來防止路基凍害：

●應儘量減少和防止地面或地下水源的水分在凍結前或凍結過程中滲入路基上部。可抬高路基，使其滿足最小填土高度。

●選用不發生凍脹的路面結構層材料，使土基凍層厚度不超過一定限度。

●可採用調整結構層的厚度或採用隔温性能好的材料的措施來滿足防凍脹要求。多孔礦渣是較好的隔温材料。

為防止不均勻凍脹，防凍層厚度（包括路面）應不小於規範要求。

1K411063土工合成材料在道路工程中的應用定義及功能它可置於巖土或其他工程結構內部、表面或各結構層之間，具有加筋、防護、過濾、排水、隔離等功能。

路基土石方調配

土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方土的去向，以及計價土石方的數量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下以挖作填，儘量減少路外借土和棄土，少佔用耕地以求降低公路造價。

(一)土石方調配計算的幾個概念

1.平均運距

土方調配的運距，是從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均距離。

2.免費運距

土、石方作業包括挖、裝、運、卸等工序，在某一特定距離內，只按土、石方數量計價而不計運費，這一特定的距離稱為免費運距。施工方法的不同，其免費運距也不同，如人工運輸的免費運距為20m,鏟運機運輸的免費運距為100m。

在縱向調配時，當其平均運距超過定額規定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。

3.經濟運距

填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況用路塹挖方調去填築距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以至運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，採用“借”還是“調”，有個限度距離問題，這個限度距離既所謂“經濟運距”，其值按下式計算：

經濟運距： L經 = + L免

式中：B —借土單價（元/m3）；

T —遠運運費單價（元/m3?km）；

L —免費運距（km）。

經濟運距是確定借土或調運的界限，當調運距離小於經濟運距時，採取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。

4.運量

土石方運量為平均超運運距單位與土石方調配數量的乘積。

在生產中，例如工程定額是將人工運輸免費運距20m，平均每增運距10 m 劃為一個運輸單位，稱之為

“級”，當實際的平均運距為40m ，則超遠運距20m 時，則 為兩個運輸單位，稱為二級；在路基土石方數量計算表中記作②；

總運量= 調配（土石方）數量×n

n = （L - L免）/ A

式中：n — 平均超運運距單位，（四捨五入取整數）

L—土石方調配平均運距（m）

L免—免費運距（m）

A—超遠運距單位（m）（例如人工運輸A=10 m，鏟運機運輸A=50m；）

5.計價土石方數量

在土石方計算與調配中，所有挖方均應予計價，但填方則應按土的來源決定是否計價，如是路外就近借土就應計價，如是移“挖”作“填”的縱向調配利用方，則不應再計價，否則形成雙重計價。即計價土石方數量為：

V計 = V挖 + V借

式中：V計—計價土石方數量（m3）

V挖—挖方數量（m3）

V借—借方數量（m3）

(二)土石方調配原則

1.在半填半挖的斷面中，應首先考慮在本?a href='' target='_blank'>範文諞僕謐魈罱瀉嵯蚱膠猓嚶嗟耐潦皆僮髯菹虻髖洌約跎僮艿腦肆俊?/p>

2.土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越運輸，同時應注意施工的可能與方便，儘可能避免和減少上坡運土。

3.為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。

4.土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方和借方的佔地，賠償青苗損失及對農業生產影響等。有時路塹的挖方縱調作路堤的填方，雖然運距超出一些，運輸費用可能高一些，但如能少佔地、少影響農業生產，這樣，對整體來説未必是不經濟的。

5.不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。

6.位於山坡上的回頭曲線路段，要優先考慮上下線的土方豎向調運。

7.土方調配對於借土和棄土事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規劃等選擇借土地點，並綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不佔或少佔耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損害農田。

(三)土石方調配方法

土石方調配方法，目前生產上採用土石方計算表調配法，直接在土石方表上進行調配，其優點是方法簡單，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：

1.土石方調配是在土石方數量計算與複核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡大溝等註明在表旁，供調配時參考。

2.計算並填寫表中“本樁利用”、“填缺”、“挖餘”各欄。當以石作填土時，石方數應填入“本樁利用”的“土”一欄，並以符號區別。然後按填挖方分別進行閉合核算，其核算式為：

填方= 本樁利用 + 填缺

挖方= 本樁利用+ 挖餘

3.在作縱向調配前，根據“填缺”、“挖餘”的分佈情況，選擇適當施工方法及可採用的運輸方式定出合理的經濟運距，供土方調配時參考。

4.根據填缺、挖餘分佈情況，結合路線縱坡和自然條件，本着技術經濟少佔用農田的原則，具體擬定調配方案。將相鄰路段的挖餘就近縱向調配到填缺內加以利用，並把具體調運方向和數量用箭頭表明在縱向調配欄中。

5.經過縱向調配，如果仍有填缺或挖餘，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然後將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄內。

6.調配完成後，應分頁進行閉合核算，核算式為

填缺=遠運利用+借方

挖餘=遠運利用+廢方

7.本公里調配完畢，應進行本公里合計，總閉合核算除上述外，尚有：

（跨公里調入方）+挖方+借方=（跨公里調出方）+填方+廢方

8.土石方調配一般在本公里內進行，必要時也可跨公里調配，但需將調配的方向及數量分別註明，以免

混淆。

9.每公里土石方數量計算與調配完成後，須彙總列入“路基每公里土石方表”，並進行全線總計與核算。至此完成全部土石方計算與調配工作。

一、 工程概況：

該擋土牆位於AK0+135處，為1—3.0m鋼筋混凝土蓋板涵，涵長22.5m，涵洞中線與道路中線法向夾角為0o，為低填土蓋板涵，設計要求地基承載力≥0.25Mpa，採用99cm蓋板21塊，採用74cm蓋板2塊。涵洞基礎採用C15片石混凝土，台身採用C20片石混凝土，進出口均為八字牆。

施工準備：

1、 測量放線：由測量工程師根據圖紙放出擋牆定位線、基礎開挖邊線控制樁，在地面上根據地質情況確定放坡坡度，用石灰撒出開挖線，並做好水準點及引樁。

2、 現場佈置：根據現場情況確定施工便道位置及走向，砂石材料等的分類堆碼場地，機具設備、拌和站的擺放位置。

3、 材料試驗送檢工作：做好砂、石、水泥、施工用水、鋼筋等原材料的取樣送檢工作，確定砂漿、混凝土的配合比。

4、 施工隊伍：由本公司具有豐富施工經驗的專業施工人員組建涵洞施工隊伍，該隊伍人員在20—30人。

5、 住房：施工隊的辦公生活用房就近租用民房解決。

二、 施工作業及質量要求：

1、基礎開挖：

（1）在基礎開挖開始之前通知監理工程師，以便檢查、測量基礎平面位置和現有地面標高。在未完成檢查測量及監理工程師批准之前不得開挖。為便於開挖後檢查校核，基礎軸線控制樁應延長至基坑外加以固定。

(2)根據測量組放出的開挖線，清除施工區域內的樹木、草皮、樹根等雜物、障礙物，然後用挖機開挖基礎土石方，對於大的孤石和堅硬巖層採用人工打眼放炮，挖機配合清渣的方法進行施工，開挖過程中密切關注邊坡穩定性，如發現坑邊緣頂面土有裂紋情況出現，應及時予以可靠的支撐，並使監理工程師認可。在距設計基礎標高20cm左右時改用人工開挖清基。

(3)所有從挖方中挖出的材料，如果監理工程師認為適用，可用作回填或鋪築路堤或按監理工程師指示的其他方法處理。

(4)基礎挖方應始終保持良好地排水，在挖方的整個施工期間都不致遭受水的危害。

(5)基坑開挖至圖紙規定基底標高後，如基底承載力達不到設計規定的承載力要求時，根據實際鑽探(或挖探)及土壤實驗資料提出地基處理的方案，報告監理工程師審查，並按監理工程師的指示處理。開挖的基坑未經監理工程師批准之前，不得澆築混凝土或砌築圬工。

（6）基坑開挖完畢，報請監理工程師到現場監督檢驗，將檢驗情況填寫地基檢驗表，報請監理工程師複驗批准後，方可進行基礎施工。

（7）開挖和砌築中認真按測放樁點控制，牆面和伸縮縫必須拉線立架，保證牆面平整，坡度正確，沉降縫通直且無雜物堵塞。

(8)作好挖基前周圍的排水處理。基坑成型後應認真核對，不符合承載力要求及時報監理工程師檢查決定後，按可行的方案進行處理，以保證砌筑前的基礎最終達到設計標準。

(9)砌築砌體基礎的第一層砌塊時，如基底為土質，可直接坐漿砌築；如基底為巖層時，應先將其表面加以清洗、濕潤，再坐漿砌築。

2、塊石砌築及質量要求：

(1)石料等級應符合圖紙規定或監理工程師要求。石料在使用前應按《公路工程石料試驗規程》(JTJ054—94)進行試驗，以確定石料各項物理力學指標值。立方體的極限抗壓強度，應≥30Mpa。

(2)石料應強韌、密實、堅固與耐久，質地適當細緻，色澤均勻，無風化剝落和裂紋及結構缺陷。

(3)石料不得含有妨礙砂漿的正常粘結或有損於外露面外觀的污泥、油質或其他有害物質。石料的運輸、儲存和處理，應不使有過量的損壞和廢料。

（4）塊石應大致方正，上下面大致平行。石料厚度200～300mm，石料寬度及長度應分別為石料厚度的11.5倍和1.5～3倍。石料的尖鋭邊角應鑿去。所有垂直於外露面的鑲面石的表面，其表面凹陷深度不得大於20mm。

（5）在已經監理工程師驗收過後的基坑中放出基礎砌體的邊線，按照設計要求的砂漿標號採用人工砌築，砂漿拌和採用機拌砂漿。

（6） 在砌筑前每一石塊均應用乾淨水洗淨並使其徹底飽和，墊層亦應乾淨並濕潤。所有石塊均應