道路實習報告合集七篇

我們眼下的社會，越來越多人會去使用報告，我們在寫報告的時候要避免篇幅過長。那麼大家知道標準正式的報告格式嗎？下面是小編收集整理的道路實習報告7篇，希望能夠幫助到大家。

道路實習報告 篇1

　　一． 工程簡介

建設單位:內蒙古高等級公路開發有限公司

設計單位:中國中交第四分公司

監理單位:內蒙古公路監理公司

施工單位:內蒙古公路工程局HBTJ-1標

（1）工程概況

京藏高速呼包改擴建J-1標，主線全長11.424公里。起訖點樁號為K495+000-K506+424。主要工程有路基、路面、橋涵工程、互通及服務區等。本項目為雙向四車道改雙向八車道。

（2）路面結構：

主線加寬結構層設計為5cm厚AC-16C（SBS改性）型瀝青混凝土上面層+6cmAC-20C（SBS改性）型瀝青混凝土下面層+11cm厚ATB-30型瀝青穩定碎石上基層+1cm 同步碎石封層+20cm厚水泥穩定碎石下基層+34cm厚水泥穩定碎石底基層。下基層頂面設透層和封層，瀝青層間設粘層油。橋頭搭板瀝青混凝土結構採用5cm厚AC-16（SBS改性）+6cm厚AC-20C（SBS改性）+11 cm厚ATB-30型瀝青碎石上基層。橋面鋪裝瀝青混凝土結構採用5cm厚AC-16（SBS改性）+6cm厚AC-20C（SBS改性）瀝青混凝土。

　　二、實習內容及過程

（一）下承層準備

（1）、瀝青路面施工前要對下承層的各項指標逐項進行檢查。

（2）、視下承層表面污染情況在攤鋪前用灑水車清洗或清掃浮料、吹淨灰塵。

（3）、鋪設玻纖網，下基層頂面與老路搭接部位鋪設2m寬的玻纖網，玻纖網連接採用綁紮，搭接長度不小於20cm，每隔15cm有一個綁紮點，玻纖網應鋪設平整，儘量張緊，然後固定。搭接部位一定要將雜物清掃乾淨。

（4）、噴灑透封層、粘層時，要對路緣石及人工構造物採取保護措施，以防瀝青污染；封層碎石灑布完畢後，要用膠輪壓路機碾壓1-2遍，如遇大風或即將降雨或氣温低於10度時，不得施工封層。

（二）測量放樣

（1）、用全站儀按每10米樁及平曲線轉點放出路線控制樁，放出上基層的邊線。

（2）、打基準鋼釺，每10米1根。

（3）、架設基準鋼絲，按大於800N的拉力將鋼絲拉緊，並調整好正確高程及平面位置。

（三）、瀝青施工方案和施工方法

1、施工方案

本合同段的瀝青路面採用集中廠拌，用帶有電子計量裝置的瀝青混凝土拌和樓拌和。採用自卸車運輸，使用兩台攤鋪機單幅成梯形全寬一次鋪築，為滿足瀝青路面標高、厚度和平整度要求，攤鋪機採用鋼絲引導法找平，碾壓採用輕型壓路機穩壓，輪胎壓路機碾壓密實的機械化連續施工方案。

2、混合料的鬆鋪係數：採用試驗段確定的鬆鋪係數。

3、施工方法：

（1）混合料拌和

1）採用瑪連尼4000型瀝青拌和設備進行集中拌和。

2）施工前對料堆中進行斷面取樣，以調整冷料供料比例使冷熱倉供料平衡。

3）上基層拌和週期設定為42s，改性瀝青混凝土適當延長拌合時間（5-10s ），拌合樓除塵風門開度設定為6-10mm，保證0.075通過率符合要求，產量設定為320T/h。

4）拌和樓的打印機能夠逐盤打印每盤數據，每天施工完後進行當日生產總量彙總，確定各種材料的用量比例，並計算當日的平均攤鋪厚度。

5）拌和樓排出的廢粉集中堆放、集中處理。

6）拌和樓開盤時應先刷鍋，使拌和鍋温度上升，刷鍋料應廢棄。

7）要注意目測檢查混合料的均勻性，及時分析異常現象。如混合料有無花白、冒青煙和離析等現象。

8）每台班取兩組混合料進行抽提和馬歇爾試驗，檢驗混合料的各項性能指標。

9）拌合樓各種材料的加熱温度和混合料要求温度，見下表：

普通瀝青（90號瀝青）改性瀝青

瀝青加熱温度（℃）155-165160-175

礦料温度（℃）165-185190-200

出場温度（℃）155-165175-185

到場温度（℃）不低於150不低於170

攤鋪温度（℃）不低於145不低於160

出場廢棄温度（℃）低於145，高於190低於160，高於195

當氣温較低時，施工温度走高限。

10）拌合站操作手不得隨意改變生產配合比比例和手動補料。

（2）混合料的運輸

A、混合料的運輸採用大噸位自卸車運至現場。運輸車輛在每天開工前，要檢查其完好情況。在車廂側面距車廂底部30—40cm處打孔，檢測記錄每車的出場和到場温度。

B、裝車時要清掃車輛，使車廂清潔乾淨並塗防粘劑，車廂內防粘劑不準有餘液。

C、運輸車輛數量按平均每公里往返1輛，攤鋪現場卸料2輛，等候卸料4輛，拌和機下裝料1輛，等候裝料2輛計算，考慮車輛的完好率，一個作業面計劃投入20輛運輸車輛。

D、運輸車輛均要嚴密覆蓋蓬布，防止混合料温度損失和防止雨淋及污染環境，不蓋篷布的嚴禁運到施工現場。

E、料車卸料時在距攤鋪機10-30cm時以空檔停車，由攤鋪機迎上去推動前進，嚴禁撞擊攤鋪機。設專人指揮運輸車卸料，並作好相應的檢測記錄。

（3）混合料的攤鋪

A、根據本合同段主線瀝青面層單幅寬度，採用2台粒料攤鋪機成階梯狀鋪築，兩台間距不大於8米，中下面層攤鋪機組裝為5m與5.5m。

B、鋪築時靠中央分隔帶一側的ABG8820攤鋪機走在前面，邊部採用基準鋼絲，中部採用橫坡儀。另一台ABG8820攤鋪機緊隨其後，邊部採用基準鋼絲，中部採用在已鋪面上走“滑靴”。前後攤鋪機保證速度一致、攤鋪厚度一致、鬆鋪係數一致、路拱坡度一致、攤鋪平整度一致。

C、攤鋪機就位後，先按試驗段擬定的鬆鋪係數計算出鬆鋪厚度調整熨平板高度，用木板支墊，使其高度與鬆鋪厚度相等，將熨平板牢固的放在上面。

D、將攤鋪機的傳感器置於基準鋼絲上，接通電源，將燈調滅，開始鋪築，調整攤鋪機邊部擋板使縱向接縫重疊10-20cm。

E、將攤鋪機攤鋪速度控制在1.5--2.0m/min，使拌和設備的生產能力與攤鋪速度相適應，保證攤鋪過程的勻速、緩慢、連續不間斷，如發生短暫斷料時，攤鋪機應停止振搗並接通熨平板加熱器，保證攤鋪温度符合要求。

F、螺旋布料器置於低位,調整布料器兩端的自動料位器，使料門開啟程度，刮板速度和螺旋布料器轉速相匹配。攤鋪機的螺旋布料器要保證有三分之二埋入混合料中。

G、根據攤鋪厚度和速度，攤鋪機擬使用的振搗和振動級數為5級和4級，以確保鋪層有足夠的初始壓實度，減少攤鋪後混合料熱量的急劇散失，有效提高壓實度。

H、攤鋪過程中，設專人檢查鋪築厚度與標高，發現問題及時處理，離析部位要及時人工填補細料。

I、運輸到現場的車輛不得提前將篷布揭開，要在前一車將要鋪完時再將篷布揭開，避免混合料温度損失過快。

J、攤鋪機熨平板底面磨損或嚴重變形，攤鋪時面層容易產生裂紋和拉溝，要及時檢修。

（4）混合料的碾壓

1、碾壓程序為：先輕後重，正常路段由邊向中，超高段由低至高，碾壓時，重疊1／3輪寬。

A、初壓：採用一台13T雙鋼輪壓路機（寶馬）靜碾壓1遍，壓路機由邊向中穩壓一遍，碾壓速度宜為2--3Km/h。

B、復壓：採用1台13T雙鋼輪壓路機振壓2遍，1台26T膠輪壓路機和1台30T膠輪壓路機各2遍,碾壓速度宜為3--5Km/h。復壓總計6遍。

C、終壓：採用一台13T雙鋼輪壓路機（寶馬）靜碾壓1-2遍消除輪跡。碾壓速度宜為2.5～3Km/h,重疊1/2-1／3輪寬。

碾壓過程中，要遵循高温、追隨、高幅的原則，儘量不要停止，壓路機禁止在已鋪面上直接調頭，保證碾壓終了ATB30表面温度不低於100度，AC20表面温度不低於115度。

（5）施工縫接縫處理

A、縱向施工縫：對於兩台攤鋪機成梯隊攤鋪方式形成的縱向接縫，採用熱接縫，將已鋪部分留下10-20cm 寬暫不碾壓，作為後續部分的基準面，兩台攤鋪機儘量靠近，碾壓時將縱縫跨縫一起碾壓，以消除縫跡。

B、橫向施工縫:採用平接縫,在攤鋪結束，將碾壓後末端形成的斜坡挖除，先用3米直尺測量畫線，挖成一個橫向（與路中線垂直）垂直向下的斷面，攤鋪後用人工將接縫修整平順，用壓路機橫向碾壓平整。

（6）開放交通：碾壓成型的上基層温度≥50℃時不開放交通，並且不準任何車輛在路面停留，加油、加水時不得污染路面。

（7）現場鑽芯後，中下面層要求用混凝土補坑，上面層用同等混合料填補。

另外現場施工還要注意以下幾點：

1、在鋼輪碾壓時，嚴格控制灑水量，使灑水量減小到最小，以免温度降低過快，導致碾壓温度不滿足要求。

2、碾壓段落設專人管理，保證碾壓做到不過壓和不漏壓。壓路機進行編號，嚴格按碾壓工藝進行碾壓，路緣石邊側儘量碾壓到位，並及時檢測混合料碾壓温度，確定碾壓長度。

3、設專人在現場擺放和移動標誌牌，使壓路機司機明確碾壓範圍。

4、由於現在施工温度偏低，現場運料車覆蓋的棉被不能提早掀開，避免混合料温度降低過快。並在混合料攤鋪後，壓路機要緊跟攤鋪機在儘可能高的温度下碾壓，不等候，同時控制好碾壓長度，防止因碾壓長度過長造成混合料温度降低。

5、嚴格控制拌和温度，使混合料出場温度符合施工指南要求。

6、試驗室對原材料加強控制，加大檢測頻率，保證原材料符合設計及指南要求。

7、為減少離析，攤鋪機儘量做到少收鬥或不收鬥。

8、每天拌和完最後放一盤不加瀝青的混合料和各檔熱料各自進行篩分，按生產配合比的級配適當調整，以避免混合料的級配發生變化。

　　三．實習總結及體會

通過這段時間的學習，我明白道路的施工工藝流程，在以後的學習中更要掌握好以後學習的理論知識，以便在以後的工作中幹好自己的本職工作。這次實習讓我受益匪淺，更深刻領會到工作的辛苦、以及責任，通過這次的道路工程我更加深刻了解到道路建設是推進社會主義新農村建設的重要內容，是增加農民收入的有效途徑，是擴大國內需求、拉動經濟增長的重要措施，也是構建便捷、通暢、高效、安全的交通運輸體系的重要組成部分，是發展經濟的必要措施，通過此次的施工我對GPS、水準儀等儀器的運用更加的快速及有效率，還學會了路基的基層、墊層等平時設計學習不能接觸到的實際施工方法、步驟。這次的實踐讓我明確了自己所學的只是重點、不論是在施工還是設計時理論是理論是靈魂身體是基礎，兩者要相互依靠才能有效率的完成工程建設。

道路實習報告 篇2

一、實習目的。

1、通過畢業實習鍛鍊自己的動手能力，將學習的理論知識運用於實踐當中，反過來檢驗書本上理論的正確性。將自己的理論知識與實踐融合，進一步鞏固、深化已經學過的理論知識，提高綜合運用所學過的知識，並且培養自己發現問題、解決問題的能力；

2、更廣泛的直接接觸施工現場，瞭解施工現場的概況，加深對施工現場的認識，增強對工作的適應性，將自己融合到工作中去，培養自己的實踐能力，縮短我們從一名大學生到一名工作人員之間的思想與業務距離。為以後早日適應工作打下堅實的基礎；

3、熟悉、瞭解和掌握施工現場的組織管理知識及實踐經驗以及各種工種的基本操作流程與勞動力組織調配安排的基本方法。

二、實習時間。

20xx年xx月xx日—20xx年xx月xx日。

三、實習地點。

重慶市市政養護公路瀝青混凝土拌和站、合川涪江四橋、重慶西永立交及聯結線、江北機場高速公路。

四、實習內容。

（一）重慶市市政養護公路瀝青混凝土拌和站。

這是我們參觀實習的第一站，重慶市市政養護公路瀝青混凝土拌和站位於八公里，該拌和站的瀝青混合料攪拌設備屬於間歇強制式，由冷骨料儲存及配料裝置、冷骨料帶式輸送機、冷骨料乾燥筒、熱骨料提升機、熱骨料篩分及儲存裝置、熱骨料計量裝置、石粉儲存、瀝青供給系統、攪拌器、成品料儲倉、除塵裝置等部分組成。該拌和站的工藝流程與我們在學校所學的幾乎是一樣的。

1、瀝青混凝土拌和流程。

（1）不同規格的冷砂石料。冷骨料定量給料裝置中的各料斗按容積進行粗配→粗配後冷骨料由皮帶輸送機傳輸→乾燥滾筒內的火焰逆流將冷骨料烘乾並加熱到足夠温度→熱骨料被提升機傳輸→熱骨料有篩分機篩分後存入儲鬥暫時存放（以上過程為連續進行的）→熱骨料計量裝置準確計量→攪拌器攪拌。

（2）礦粉。礦粉儲存→定量給料裝置→攪拌器攪拌。

（3）瀝青。瀝青保温罐→瀝青定量裝置→攪拌器攪拌。

（4）攪拌好的瀝青混合料成品。混合料成品儲存或直接運往施工現場。

（5）乾燥滾筒、熱骨料篩分機等所產生的粉塵。除塵裝置將粉塵分離出來→粉塵儲倉或礦粉定料給料裝置再利用。

簡單瞭解了瀝青拌和設備組成以及拌和工藝流程，但是我發現一個問題，這種間歇強制式攪拌設備如何能夠保證拌和的骨料和瀝青的比例達到相當精確的程度呢？董強老師給我解答了這個疑問。他解釋道：對於強制間歇式，初級配的冷骨料在乾燥筒內採用逆流方式烘乾、加熱，經篩分、計量後在攪拌器內與按質量計量的石粉、熱態瀝青攪拌成瀝青混合料，所以能夠精確地控制骨料與瀝青的比例，而且也易於根據需要隨時變更骨料級配和油石比，拌制的瀝青混合料質量好，課滿足各種工程的施工要求。

記得在學習施工機械時老師告訴我們間歇強制式拌和設備是通過控制冷料來控制級配，骨料經烘乾後，通過攪龍，一邊噴油，一邊拌合，其缺點是骨料級配穩定性差，瀝青用量不好控制。而做好拌合站質量工作相當重要，不僅能保證工程質量，同時能降低工程成本。拌和站負責人對於間歇強制式攪拌設備如何控制瀝青混凝土的拌和質量給我們作了詳細的講解。

2、瀝青混凝土質量的控制。

（1）原材料質量控制。瀝青混凝土的原材料主要包括：瀝青、礦粉、粗集料、細集料等。 瀝青到貨時，要附有煉油廠的瀝青質量檢驗單。試驗人員要對每一車瀝青進行檢驗，各項指標如針入度、延度、軟化點等須符合《公路瀝青路面施工技術規範（JTJ032―94）》（以下稱《規範》）要求，方准許卸油人罐。另外瀝青要按要求貯存。

（2）冷料倉級配控制。冷料倉各倉電機轉速確定。根據實驗人員提供的目標配合比中的各種材料用量比例，依照公式確定各倉電機的轉速以及料門高度，這樣可保證骨料輸送基本上滿足配合比要求。

（3）熱料倉級配控制。對間歇式拌合機，必須對二次篩分後的料進行篩分，以確定各熱料倉的材料比例。在熱料倉篩分試驗中要求冷料倉供料穩定後再取樣篩分。熱料倉篩分所得生產配合比級配曲線應與目標配合比級配曲線相近，並且骨料的稱量須通過電子稱累計稱量控制。

（4）温度控制。瀝青混合料成品料出廠温度，直接影響着攤鋪質量和碾壓質量，所以必須控制好成品料出廠温度。在生產中除要隨時監控石料温度和瀝青温度外，還要隨時檢測成品料温度，並及時反饋操作室，以及時控制温度。

（5）瀝青用量的控制。瀝青用量即瀝青混合料中瀝青質量與瀝青混合料總質量的比例。在生產中，重要是提高瀝青電子稱的稱量精度，比如用27C電子稱，稱量精度可控制在0 1 kg內。另外應注意控制礦料、礦粉的稱量，只有這兩者都控制好，才能控制好瀝青用量，而瀝青用量控制得好是瀝青混凝土合格的關鍵所在。

（6）成品料的監控。試驗人員對每天進行不少於1次的抽查，通過試驗來檢驗成品料的質量，發現問題及時調整。每車混合料都要進行出廠檢查，由磅房人員檢測其温度，檢測時應採取不同點位測試，發現問題及時反饋操作室進行調整解決。

（二）合川涪江四橋。

在涪江上已經建成了三座美麗的大橋，在建的合川區涪江四橋也屬於同於進行的沿江景觀工程建設。據該項目總工介紹，涪江四橋全長765m，位於涪江三橋以西1。5km，北連高校園區，南接小安溪生態產業園區，上跨金涪路，下穿鐵路橋，道路等級I級，雙向六車道，是重慶市重要的交通規劃樞紐。其中主橋全長328m，橋面寬31。5m，主橋北岸邊墩及12#、13#兩主墩均位於水中，水下基礎採用雙壁鋼圍堰擋水方式施工。近年來，重慶市領導提出建設跨江大橋應做到一橋一景，涪江四橋採用的三跨84+160+84連續剛構拱組合體系，設計新穎，結構複雜，與周邊環境融為一體，建成後將是涪江上的一道美麗風景線。涪江四橋的這種設計理念值得提倡推廣，相信在之後的畢業設計中也用得到這種思想。

該項目建成之後，將提速高校園區及小安溪片區經濟的發展，為合川外延拓展提供有力的基礎條件，對加快小安溪、合陽片區發展步伐，增強全區發展後勁具有極其重要的作用，對推動我區經濟發展以及產業結構調整也必將產生重大戰略意義和深遠影響。同時該工程也是一項集護岸減災、城市交通、環境綠化等多功能為一體的系統工程，同步進行沿江道路景觀建設，同步實施岸線產業結構調整，同步開展舊城改造和成片開發，實現對沿江景觀、舊城面貌、碼頭泊位、綠化環境等多方面的綜合改造治理。工程建成後，堤頂濱江路可與下游已建高職教城濱江路一期工程和高職教城內側道路連接，使合陽城片區及高校園區的交通變得更為便捷。

在與彭總的交談中我瞭解到了一些關於涪江四橋鋼圍堰施工的情況，同時也擴展了我所學的關於鋼圍堰的知識。去年九月底的時候，在涪江合川城區段岸邊斜坡，一座重達1000噸的橋墩鋼圍堰鋪墊在10多個氣囊上，隨着氣囊滾動，圍堰很快滑入江中，並通過拖輪船完成水下定位。該圍堰是在建的合川涪江四橋3個水下橋墩圍堰中的第一個，與以往大橋橋墩施工，圍堰在船上起吊、安裝不同，這次是重慶市橋樑施工中鋼圍堰首次採用氣囊式整體下水。

此次下水的13#鋼圍堰全長34。4m，寬20m，高17。4m，下水總重910t（自重700t+底托盤重210t）採用岸上整體拼裝下水的方式進行施工，施工及下水過程必須克服技術難度高、拼裝難度大、下水水流衝擊大、氣囊充氣難度大，圍堰錨定系統複雜等困難，僅用了40天時間拼裝完成。採用岸上整體拼裝，氣囊整體下水的方式進行施工，是目前重慶市1000t級鋼圍堰整體下水方式的首例，不得不説該公司水上施工技術日趨成熟啊。

鋼圍堰下沉至設計標高位置後，清除圍堰內淤泥，設置碎石墊層並澆注封底大方量砼，待封底砼達到設計強度後，抽乾圍堰內積水進行主墩承台施工。在我們去參觀的當天，施工員正截掉設計標高以上的鋼護筒，為施工主樁承台做準備。

（三）重慶西永立交及聯結線。

西永立交橋從渝遂高速跨過，東接雙碑大橋，共有九條匝道，空間佈局較複雜，但從平面圖上還是能夠清晰的分辨。西永立交橋主要由兩座喇叭型匝道和一條兩公里長的隧道組成。我們去參觀時，匝道的的路基部分已經施工完畢，正在準備路面施工；部分需要修建跨線結構物的聯結線也已經搭設好滿堂支架，正在緊鑼密鼓的施工。出於施工經濟考慮，施工過程中應儘量做到填挖平衡，因此路基填方使用隧道挖掘產生的土石方，同時也滿足路基填方要求，達到工程技術標準。

隧道為雙向六車道，已經全線貫通，仰拱設置完畢，洞身二次襯砌也已經完成。隧道內路基也基本完成，接下來就準備路面鋪裝施工。另外，我們瞭解到這段隧道除了滿足行車要求外，還承擔着對大學城附近具居民供水的任務。在路基包含各類專業文獻、中學教育、各類資格考試、外語學習資料、文學作品欣賞、行業資料、高等教育。

道路實習報告 篇3

實習學生：

實習目的：貫徹理論聯繫實際的原則，到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。

土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯繫到實際當中。

實習分兩部分：參觀正在建設的道路和橋樑、聽講座。

通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：

1.實際觀察各種路橋模型，理論聯繫實際，認識並瞭解路橋的結構，

2.瞭解板的配筋方法、施工要領。

3.瞭解橋樑交通中的作用、及其與道路線型的主從關係。

4.瞭解橋址選擇依據，及其與河流走向的關係的內容和要求。

5.瞭解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。

本次實習講座中，我們主要了解到：

1、瞭解路橋結構設計的主要工作內容 、工作程序、工作方法及前景;

2、瞭解工程建設程序的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;

3、瞭解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作 。

本次報告由湖南工程學院的建築工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關於道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發展的現狀，從能源與環境的關係着重強調了，做為新一代的祖國建設者不僅要在結構上，形式上令人滿意，還要做到節約，與環境的相和諧的發展觀。以下為簡要記錄。

道路工程學是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。

道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速幹道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。

道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人羣，因生活和生產的需要，形成天然原始的人行小徑。以後要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜後，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現馱運道。

道路工程學的研究內容主要有：道路網規劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。

道路網規劃應考慮各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最優化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時間、提高汽車週轉率。對路基、路面、橋樑、隧道、排水等構造物進行精心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。

路基既是路線的主體，又是路面的基礎並與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖情況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絛以內地帶，用以支護路面、供臨時停靠車輛或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。

路基工程在道路建設中，工程量大、佔地廣，常為控制施工進度的關鍵，故要求儘可能與沿線農田水利建設相結合併力爭節約用地;按照標準設計，嚴格控制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應慎選土質並分層夯實，對其密實度和含水量進行現場控制;冰凍地區還應設置防凍層或設置隔水層和隔温層，切斷毛細水，減少負温差的不利影響;當路線通過懸巖峭壁需修建懸出路台或半山橋，陡峻山坡則需修築擋牆、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定;當路線不能避讓必須通過特殊或不良地質、水文的地區或路段時，路基工程應針對其具體情況和特徵，採取防治措施。

為適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道範圍內，用各種築路材料修築多層次的堅固、穩定、平整和一定粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低級路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。

水的作用是造成路基、路面和沿線構築物的病害和沖毀的主因。根據來源不同分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面;地下水能使路基濕軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。

排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合。總的要求是查明情況，全面考慮，因地制宜，就地取材，防重於治，經濟適用，多種措施，綜合治理，構成一個統一的排水系統。

地面排水設施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流為主，不宜堵塞，主要設施有暗溝、滲井、滲溝。

道路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋樑或渡口等構築物;與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過水構築物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程;待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。

我國目前道路建設還存在一些問題，突出問題是與環境的配合，往往為了修建道路而對環境有較大的破壞，佔地面積較大，資源浪費，要解決這些問題需要我們新一代道路建設者付出更大的努力!

實習內容

嶽麓濱江新城瀟湘大道北段：

長沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成。啟動建設的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。。

瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成，南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里。在瀟湘大道向北延伸的過程中，望月湖東側的高架橋和新龍王港橋是其中兩個重要的節點。兩座橋樑順接為一體，將妥善解決望月湖小區周邊的車輛分流和瀟湘大道跨過龍王港的問題。40米寬的瀟湘大道北段北行至銀盆嶺大橋以北600米處時，道路將向西移數百米並繼續北行，主要交通功能被引向濱江新城中心，沿江而行的則是一條寬23米的濱江景觀道。道路和濱江景觀道分別北行至三汊磯大橋以南800米處時，兩者合併繼續往北到達三汊磯大橋。

本合同段主線路面基層採用38釐米厚的水泥穩定碎石，瀝青混凝土面層主線分4釐米上面層、6釐米中面層、8釐米下面層三層結構。匝道路面基層、底基層與主線相同，面層同主線中上面層結構。混凝土橋面先施工防水粘結層，然後鋪築與主線中上面層相同的結構層

目前，瀟湘大道北段已開始銀盆嶺大橋以南和三汊磯大橋以南約1公里路段的瀝青攤鋪，濱江景觀道還有部分路基施工在抓緊進行。

拌和站開機前提前一天對瀝青進行加熱，進行混合料拌合時瀝青温度為165-175度，碎石加熱温度為175-185度，在正式出料前先出兩鍋沒有瀝青熱料，檢測熱料温度，符合要求後正式進行混合料拌和，並安排專人對出廠混合料進行温度檢測，檢測合格後發籤認單後運往攤鋪現場。

運輸車在裝載混合料前塗刷隔離劑(隔離劑為植物油與洗潔劑比例為3：1)，隨車配備蓋料帆布，並在車廂兩側鑽直徑為6mm的小孔，以便檢測拌合料温度。對運至攤鋪現場的混合料，在攤鋪機前30cm位置掛空檔，靠攤鋪機推動前進，並安排人員檢測攤鋪混合料温度並記錄具體攤鋪里程和時間。

攤鋪機就位後，根據設定的鬆鋪厚度7.2cm墊好墊木。攤鋪機採用非接觸式平衡樑進行攤鋪作業。

攤鋪機正式攤鋪前，在熨平板加熱至100度以上後，開始進行料攤鋪。在螺旋輸送器橫向送料槽中貯存的混合料達到輸送軸高度2/3以上後，攤鋪機以每分鐘1.5m的速度勻速、連續地進行攤鋪作業。在專人檢測攤鋪厚度，在鬆鋪厚度達到7.2cm後，攤鋪機以每分鐘2.5m速度勻速前進。

在1#攤鋪機攤鋪到5~10m左右，2#攤鋪機緊跟就位攤鋪。1#、2#攤鋪機熨平板中間搭接15cm，有專人檢測攤鋪温度和鬆鋪厚度。

碾壓 壓路機碾壓由外側向中分帶一側碾壓，碾壓緊跟攤鋪機進行，初壓採用1#DYNAPAC CC522雙輪鋼輪壓路機碾壓1遍，朝向攤鋪機前進時靜壓，退回開弱振碾壓，然後由XP261輪胎壓路機緊跟進行碾壓，再由DYNAPAC CC622雙鋼輪壓路機緊跟振動碾壓，2台XP301在有工作面的情況下跟在DYNAPAC CC622鋼輪後進行復壓，形成壓路機在攤鋪機後面追隨式碾壓，使混合料在較高温度下能夠儘快碾壓密實。最後由2#DYNAPAC CC522雙鋼輪壓路機進行2遍靜壓用以消除輪跡。

在碾壓區間形成的擁包，由專人用3米直尺進行檢測，並做好標記，在復壓結束前指揮壓路機處理完畢。

實習總結與體會

本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的，在這段時間裏我還是有不少的收穫，雖然累了、黑了、瘦了，但我還是要感謝遠升建築公司給我提供了這此機會，在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。感謝王工對我的指導和教誨而這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。現在突然走了，往日的一幕幕經常浮現在腦海中，經常會想起湯工叫我去放線，去標高，去測軸，去驗筋……而這些，再也不會有人讓我去做了。離開長沙，竟然有一種空虛的感覺。生產實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。

一、實習目的

畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：

1、瞭解一般工業與民用建築或道橋工程的整個設計過程;

2、瞭解建築物的總平面佈置、建築分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的佈置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等;

3、瞭解建築物的施工方法;

4、瞭解建築、結構、施工之間的相互關係;

5、瞭解建築結構領域的最新動態和發展方向。

二、實習方式、地點及內容

按照道路與橋樑工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先後輾轉於武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：

日期 星期 方式 地點

3.21 一 觀摩短片 武大工學部主教

3.22 二 現場考察 天興洲大橋施工現場

3.23 三 技術報告 天興洲大橋施工辦公室

3.24 四 現場考察 武漢輕軌沿線

3.25 五 專題講座 武大工學部主教

A、短片觀摩

上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋樑工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工後對環境的影響進行了評估和檢測，並將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之後，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步瞭解。

下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此後原版演示日本東北新幹線工程和泰國某大型公路橋樑的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反覆播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。

下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：

1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明瞭，成卷的鋼攬易於運輸，在將纜索架設完成後，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：

⑴ 工作面地表處理;

⑵ 開挖槽段施工;

⑶ 北錨碇施工;

⑷ 索塔施工;

⑸ 立模澆築混凝土塔柱;

⑹ 主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。

因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填築混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;後者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起温度應變，要注意控制。

2、日本東北新幹線工程

經介紹，日本東北新幹線工程採用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆築施工。它由承重樑、導樑、台車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形樑兩側各設置一根承重樑，用於支承模架和承受施工重力。導重樑的長度要大於橋樑跨徑，澆築混凝土時承重樑支承在橋墩托架上。導樑主要用於運送承重樑和活動模架，因此，需要有大於兩倍橋樑跨徑的長度。當一孔樑的施工完成後便進行脱模卸架，由前方台車和後方台車在導樑和已完成的橋樑上面，將承重樑和活動模架運送至下一橋孔。承重樑就位後，再將導樑向前移動。

3、泰國某大型公路高架橋施工

通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋樑墩台為現場澆築，其橋體樑段為工廠預製。其優點是橋樑的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件製作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由於在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆築法。

B、天興洲大橋

1、工程概況

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位於青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋於20xx年9月28日正式開工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨佈置為15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁樑斜拉橋+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。

2、主橋結構

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索麪鋼桁樑斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米;下層鐵路按四線設計，其中兩線I級幹線，兩線客運專線。主樑為板桁結合鋼桁樑，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長度14米。主塔採用混凝土結構，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約採用φ3.4米鑽孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承台採用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術於一身，是我國建設新水平的標誌性工程。

3、工程創新點與特點

⑴ 主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋樑跨度之首。

⑵ 橋樑荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。

⑶ 設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。

⑷ 結構型式新：大橋首次採用三片主桁、三索麪的新型結構形式;公路橋面採用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系採用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束樑體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。

⑸ 施工工藝新：2號主塔墩基礎首次採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研製扭矩30tm動力頭鑽機用於φ3.4米大直徑鑽孔樁施工。

⑹ 施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5釐米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ3.4米大直徑鑽孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承台大體積混凝土施工與控制;新型三主桁製造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索製造與安裝;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。

4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由17個精簡為下列10個，分別為：

⑴ 動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;

⑵ 抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;

⑶ 抗風性能及模擬實驗研究;

⑷ 鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;

⑸ 三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;

⑹ 結構構造疲勞性能實驗研究;

⑺ 典型節點大比例模型實驗研究;

⑻ 大位移軌道温度伸縮調節器與樑端軌道伸縮裝置研製;

⑼ 大噸位，大位移支座研製;

⑽ 施工及製造新技術實驗研究。

我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，採用40根φ3.4米鑽孔灌注樁，樁長80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研製出扭矩30tm動力頭鑽機用於φ3.4米大直徑鑽孔樁施工。

實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最後他送我們用意良深的一席話：對於橋樑技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋樑設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。

C、武漢市軌道交通

第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。20xx年7月建成並投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由於兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高於普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。

輕軌一號線一期工程採用的是全程高架橋，橋墩採用箱形簡支樑結構。其施工技術採用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔並上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁紮及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆築支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌台模板組裝—澆築混凝土—拆模、混凝土養生。

該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以後對於列車高度的控制，採用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反覆説明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批准，爭取了京廣線於夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉後輕軌分成兩條道，其站台位於中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。

其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之餘，都應該努力學習的。

D、專題講座

我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：

A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得着;

B、從現在做起，培養良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運);

C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;

D、善於把握機遇;

E、妥善處理人際關係;

F、在分工明確的社會，要各司其職;

G、正確對待“名”與“利”;

H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力;

I、面臨壓力和處理困難的能力;

J、提高文化品位;

K、熱愛土木、熱愛事業。

隨後，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。

　　三、實習小結

本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。

實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.

道路實習報告 篇4

我於20xx年6月10日參加實習，實習地點是加黑公路段C3監理辦公室，我們監理辦歸屬黑龍江遠征路橋工程監理諮詢有限責任公司，我在監理辦的職務是實驗員。我們的工作分為三個階段：實驗分析、路上檢驗、工程監理。

實驗分析，我們的實驗大體有：含水量的測定、土的最大幹密度實驗、無機結合料穩定土的擊實試驗、無機結合料穩定土的無側限抗壓強度試驗、土的液限和塑限聯合測定法、水泥EDTA溶液滴定實驗、水泥標準稠度用水量實驗、水泥的初凝終凝實驗、水泥的安定性實驗、水泥膠沙(ISO)強度試驗、粗集料篩分實驗、粗集料的級配、粗集料含泥量的測定、細集料的篩分實驗、細集料的級配實驗、細集料含泥量的測定、水泥混凝土的配比試驗、毛尖料的含泥量測定、粗集料的壓碎值、密度、表觀密度、空隙率、含泥量實驗、壓實度實驗、取芯實驗。路上檢驗,路上檢驗指的是施工時我們的實驗員與監理到施工現場抽檢，我的工作大體是檢查水穩面的壓實度、水泥混合料的水泥含量測定、路面的平整度、寬度、高差。這些都是非常重要的檢查，如果這些地方出了問題而不及時解決的話工地就會停工整頓，就會耽誤工期，損失金錢。

工程監理，因為我負責的標段上沒有工程監理，所以我也負責工程監理一職，在施工現場主要是時時刻刻檢查施工時常出現的問題，比如：寬度不夠、壓路機壓實的次數不夠、施工不按照規定施工等等，這些問題有的雖説是小事，但絕不能因為是小事就姑息，如果釀出大錯就晚了！

在我的本職工作中，我們做過很多的水泥試驗，但是過程中有很多的弊點例如：温度過高(超過20℃)、試模的壓實不夠有氣泡等等，在我做這些試驗時，是在凌晨的16點鐘，這時的温度偏低，大約在1922℃之間，而試模壓實時，儘量多的用刮土刀插搗，這些都是試驗時的一些小毛病，但這些都會影響實驗的準確性，雖然有些是不可避免的，但我們一定要把誤差降到最低！

在實習期間我還參加過指揮部的幾次學習會議，是關於計量與規範的，我們做的試驗都是按照國家發佈的JTG規範試驗的，實驗步驟必須按JTG得步驟試驗。

在施工現場，因為我的職位比較特殊（監理、實驗員）所以整個現場比沒有都照顧到，但我覺得很充實，我是拌站、現場兩頭跑，去拌站做水泥含量滴定、含水量的測定，去現場做壓實度、指揮工長工作、安排任務、檢查幹完的路，總之我覺得我的實習比任何人都充實，同時也做了些不好意思的事情，停工整頓、工長不聽指揮清除工地等，因為我吃住都在工地與這些人低頭不見抬頭見的，總覺得不好意思，但必須得做，因為這就是我的工作，所以説我們的這個行業並不是好乾的。

我通過這次實踐我明白實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛鍊成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤於實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,並在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎。而我作為一名剛剛接觸專業知識的學生來説，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院讓我們假期去實習，並且還提供一些單位給我們，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今後專業課的學習打下堅實的基礎。

在我的三個月實習生活中，讓我學會了不少東西，原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習。

這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉於實事當中，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。

實習小結:

為期三個月的實習結束了，但我基本達到了為實習設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中，我也懂得了工作的重要性，也體會到了工作的艱辛，但更重要的是為以後的學習打下了結實的接觸，讓我以後的學習更加透徹、易懂。

道路實習報告 篇5

一、實習目的

為促進二年來的專業基礎知識學習與現實工作的連接，把自己所學的基礎理論知識、基本技能與工程施工工地的工作更好地聯繫在一起，提高自己的專業技能和鞏固基礎知識，積累實際工作經驗，檢驗和培養自己的工作能力，加深理論知識的理解。

二、實習單位及崗位介紹

我實習的單位是湛江公路局廉江分局，參加廉坡線（S286線K000～K30+60）的改線測量和施工工作。廉坡線是廉江市公路分局的管理路線，由湛江設計院負責設計的，在徵得設計院的同意後，由院方派人陪同指點、我局負責局部地段的改線測量和施工工程。我的崗位是測量和工程施工。

三、實習內容及過程

（一）測量

首先是地形圖的測繪工作，在野外做好數據的採集和地物的草圖記錄，在湛江設計院的張工帶領和指導下，先讓我們熟悉全站儀的基本功能和鍵盤的操作使用，瞭解書上學習的知識與實際操作的運用，以及輔助設備的必要性，同時分配我在這次測繪工作中的角色，我負責採集後的畫圖工作，帶領兩個人進行跑點並做好草圖的記錄。我們在地形圖測量中全線貫通實測，採用全站儀配合南方公司的測圖軟件進行測量，測圖的比例採用1:20xx、測圖寬每側各為100m。在工作中比較關鍵的是跑點，初涉地形圖的測繪，往往我們反覆因為跑點返工，親身體會到測量的辛苦和工作的謹慎細緻。一般情況下一座房子要三個點才能畫好，但在特殊情況下兩個點再量一邊長也可以。如果是一些重要的地物和比較難以搬遷的地物，應詳細測設，例如：國防光纜、主要的供輸電線路、地下光纜和樓房等。因為在圖上選線時這些設施儘可能避開，以減少拆遷的數量和難度。其次是山嶺的測量，採集點的好與壞，對電腦軟件生成等高線

的準確性影響很大，山嶺的選點最好在山嶺的突變處，如：山腳、山腰、山頂等。選點質量好，電腦軟件生成等高線就準確，初步設計時，為計算土石方工程數量的數據就比較準確，減少重複測量工作，更快更準完成測繪工作，為決策者提供詳細準確的依據。

中樁的測量工作，同樣是採用全站儀進行中樁和中平的測量，同時進行橫斷面的測量工作，由於紙上定線與實際有一些出入，設計院工程師們進行了一些選線和導線佈設工作，優化設計讓我長了見識，從中學到了很多測量的知識。

（二）施工工作

測量工作完成後，很快我被派到廉坡線一標標段參與施工工作。該標段的特點是土方量大、涵洞多、路線經過地形比較複雜，到這工作後才發現所學的知識遠遠不夠，工程施工中涉及了測量、土方施工、橋涵施工、防護工程、路基路面施工等多方面知識，平常書本上所學的知識都要求實踐中運用。我深知這是很難得的機會，給予我實際工作的初步經驗和基本技能。下面是我這段時間在本標段實際實習參與的幾點工作。

1、工程開工之前的工作就是恢復中樁和進行導線點測量，同時也要對水準點的加密與評差工作，確保路中線和高程的準確性。發現不符合規範時就即進行返工重測，直到符合規範為止，絕不能含糊。

2、地表的清理工程。地表的清理在工程施工中是一項重要的內容，它關係到工程下一步路基的土方施工質量。根據規範要求將路基範圍內的樹木、雜草、腐殖土等雜物進行徹底清理乾淨，並將地表整平壓實，再進行土方的填土，土方一定要嚴格控制選料，選用好的無黏性土是填土的關鍵。

3、填方路段的施工主要是控制好壓實度和每層的鬆鋪厚度。鬆鋪厚度是填方施工工作中的一個難點，機手往往攤鋪土方鬆厚度控制不好，按要求填土鬆鋪厚度不能超過30cm，為保證填方的厚度就必須打邊樁、量高度讓機手參照攤鋪，發現超厚的，要及時更正。進行壓實時，壓實度堅決按規範要求進行抽檢，發現不符合要求時，要重壓，直到壓實度符合要求為止。

4、橋涵工程的施工。本標段有十八座圓管涵、二座蓋板涵。按施工要求

十八座圓管涵中八座是100cm孔徑，十座是125cm孔徑，首先的工作是確定涵底中心標高，挖涵溝，根據基底土質確定基層墊層厚度，基層底層採用片石漿砌，其次混凝土墊層、砂墊層、防水層、粘土。涵洞洞身安裝要確定洞口的進水口和出水口，以保證良好的泄水條件，涵身接口縫隙間填塞浸以瀝青的麻絮，再用水泥混凝土封縫，按設計要求和實地環境情況，我們採用端牆式和八字式兩種洞口，端牆式洞口用於泄水能力小的涵洞（本標段有五座）。八字式洞口用於泄水能力大的涵洞，是比較常用的洞口，它的特點是八字形的翼牆便於施工，可將基端部建成平行於路線的矮牆，八字翼與涵洞軸線的夾角，按水力條件最適宜的角度設置，進水口為13°左右，出水口為10°左右，但習慣上都按30°設置。該標段也採用30°設置，因八字式洞口工程數量小、水力性能好，施工簡單、造價低，所以比較常用。兩座蓋板涵為鋼筋混凝土蓋板涵，涵跨分別為150cm和250cm，蓋板厚度為18cm和20cm，涵台臨水面採用垂直面背面斜坡面，基礎用整體式，洞口採用八字洞口施工。該標段的地質結構結實，土質相對適應施工，基礎埋置深度夠，抽檢砼強度方面好，蓋板的施工較為順利。

5、本標段防護工程比較少，主要是一些護坡的工程施工，施工主要注意的問題是石面平整度，要控制厚度不超過25cm，還有坡上的排水設置工作。

6、路面工程的施工。填方的施工好壞關係到路面的施工工作，經過一段時間的車流量的碾壓，出現問題都以及時處理重壓，路基相對穩定。第一步是路面基層施工，路面基層施工採用水泥土基層的施工方法：

①準備下承層。水泥土底基層和土基，要規範驗收方可鋪築水泥穩定土。 ②施工放樣。在底基層或土基層恢復中線，直線段每15～20m設一樁，平曲線段每10～15m設一樁，並在兩側路肩邊緣外設指示樁，標出設計標高。

③備料。採集合格乾土，根據各段水泥土層的寬度、厚度及預定的幹密度，計算出各路段需要的乾土地數量和每包水泥的攤鋪面積，備以拌和。備料工作使我感到科學計算的重要性。

④攤鋪土時，應先通過試驗確定土的鬆鋪係數，然後攤鋪土和水泥、機械拌和，人工整平後，用6～8t兩輪壓路機碾壓1～2遍，使其平整有壓實度。

⑤檢查混合料的含水量，灑水進行拌和均勻，一般含水量大於最佳含水量1%～2%。經過拌和整形後達到含水量要求時，即時進行碾壓，應在水泥初凝前並在試驗確定時間內完成碾壓，達到要求的密實度。本標段是二級公路，二級公路水泥土壓實度、基層和底基層的水泥土壓實度為93%，一定檢驗合格方可。

⑥接縫和調頭處的處理。同日施工的兩工作段銜接處應搭接拌和。前一段拌和後留5～8m不進行碾壓，後一段施工時，前段下的未壓部分再加部分水泥重新拌和，並與後一段碾壓。工作縫和調頭處要進行挖一條寬約30cm的槽、直挖到下承層頂面的處理。注意採取措施保護掉頭部分，將接縫修整平順。

⑦用灑水車進行灑水養生，每天的次數視氣候而定，整個養生期間應始終保持穩定土層表面潮濕，不應時干時濕。

⑧瀝青路面施工。採用層鋪法施工程序，用三層式瀝青表面處治的施工工序。對基層質量檢查和整修，清掃乾淨基層，修整舊路不平、鬆散、凹坑，做好瀝青和礦料的準備工作。燒灑瀝青，保證石油瀝青130～170℃的温度，灑主層瀝青後，即撒鋪第一層集料，用6～8t鋼筒雙輪壓路機，由路邊至中心碾壓，每次碾壓輪跡重疊30cm，碾壓3～4次，第二層、第三層施工方法與第一層相同，但壓路機改為8～10t的噸位，控制交通，做好初期養護工作。

四、實習總結及體會

幾個月來的實習工作，讓我對自己有了更為詳盡而又深刻的瞭解，所學的知識得到鞏固與運用，通過實地實習，加深我的理論知識。

（一）測量實習的收穫

測量實習有機會掌握了全站儀的操作使用和測繪知識及地形圖的繪製方法，人生初次體驗到測量實際工作和初步經驗及基本技能，培養獨立工作能力和施測現場發現問題、解決問題的能力，進一步熟練了測量儀器的使用技能，提高了數據計算能力，並對測繪小區域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統的認識，明白了實踐是檢驗真理的唯一標準這一馬克思辨證唯物主義真

理！體會到測繪工作是一個團隊的工種，每個人都要有團隊精神，團結就是力量，團結合作才能發揮出高的工作效率，高的協作能力。觀察、記錄、測算每一步都要細心，要有高度的責任心，沒有對上一步的檢核，絕不能進行下一步的測量，做到步步有檢核，懷着嚴謹的態度、錯了就返工、決不馬虎，直到符合測量要求為止。瞭解了測繪工作的細心耐心、嚴謹、毅力，還有體能的要求。測量時對儀器的保護相當重要，在複雜的山坡、山嶺、田地、河流的野外工作，不小心就會損壞儀器設備，造成資金損失和影響測量工作進度。求真務實測量實習，讓我學到了很多實實在在的東西，拓展知識視野，檢證自己的實際工作能力。

（二）工地施工的收穫

工地施工工作的參與是我這次實習的最大收穫，我很珍惜理論與現實連接的重要環節，促進我在崗位工作（養護站）到學習到工地實地實習的技能提升，提高和鞏固自己的專業技能，感悟了理論聯繫實際的.重要性，積累工作經驗，提升專業知識水平。總結此次在一標標段的實習工作，結合幾點自己的體會。

1、要有敬業精神、團隊協作精神。發揚不怕苦不怕累傳統，才能在實際工作中積累別人的經驗、摸索書本上學到的知識與實際工作的聯繫和差異。別人的經驗、自己的經歷才能豐富自己閲歷，增寬知識面，學到真本領。

2、充分了解了公路工程基礎施工的重要性。儘管在平常的崗位工作中，有一定的工作經驗，但在複雜的大工程整體運作方面，平常的工作只是皮毛。例如路基的施工，沒有實習前我根本就想不到，路基施工的複雜性、特殊性，施工比設計更為重要、更為複雜。一標段有一段路基複雜情況，由於土質內部結構發生變化，不能達到設計要求，必須停工研究改進，它讓我認識到路基施工是施工組織管理的關鍵，是公路施工難點、重點。從而改變我以往對路基施工的片面理解，以前我總認為路面施工才重要，現在才明白路基永遠是最重要的工程，沒有好的路基施工，再好的路面施工，路面也經不起車輪的碾壓“考驗”。

道路實習報告 篇6

（一）實習目的和要求

路線勘測實習是土木工程專業（公路與城市道路專業方向）的一項重要教學環節，其目的是通過結合公路勘測生產任務的實踐，使學生初步掌握公路外業詳測的各項技術操作，為今後從事這方面工作打下基礎。實習要求結合生產或在實習基地模擬生產任務進行，並按公路測量隊的編制，每個同學必須完成公路測量隊各作業組的訓練，掌握各組的基本操作，同時還應瞭解勘測隊長工作職責和勘測隊的組織管理。

（二）實習時間

20xx年9月9日 ——9月18日

（三）實習地點

河北省保定市易縣河北農業大學校外實踐基地及其周邊

　　(四)實習內容

1.道路勘測隊的組隊、測設準備、公路視察及前站工作。

2.地參加公路選線、測角、中樁、水平、橫斷面各組的工作，並掌握各作業組的基本操作。

3.路線佈局的基本方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學勘測知識。學習公路各種曲線的敷設方法，能掌握各類地形、地物下曲線的運用和測設。

　（五）實習過程

我們組第一天的任務是水準測量，水準測量的內容包括基平和中平，中平主要進行中線水準測量，既根據已設置的水準基點測量線路上每個中樁的地面高程，基平的任務是要在公里沿線設置滿足測設與施工所需要的水準基點，並提供水準點高程；通過對中線進行水準測量測出中樁地面高低起伏情況，為縱斷面設計提供地面高程資料。基平測量我們組選擇的是兩台水準儀同步施測單程觀測進行附合測量。我的任務主要是水準儀的調平和讀數，為了保證測量精度，我對測

量儀器經常進行檢查校正不讓錯誤帶到下一步，另外還要保證前後視距大致相等，長度80—100m左右，基平讀數應該精確到毫米。

基平測量的方法：

（1）將水準儀置與①測站，後視水準點BM1，讀得的讀數a1，前視轉點ZD1，讀得的讀數b1：將BM1讀數填入表的後視欄中，將ZD1的讀數計入表前視欄中。

（2）搬儀器到ZD1和，ZD2之間的②測站，後視轉點ZD1讀得讀數a2，前視轉點ZD2，讀得讀數b2，將ZD1讀數記入後視欄，將ZD2讀數計入前視欄中。

（3）將儀器搬至③測站，後視轉點ZD2，讀得讀數a3，前視轉點BM2，讀得讀數b3然後分別將讀數計入表中的前視欄和後視欄中。

（4）每個轉點上必須讀完兩次讀數後方可移動水準尺。

中平測量採取單程法，以相鄰兩個水準基點為一測段，從前一個水準點引測並對測段範圍所有路線中樁逐一測量其地面高程，最後附合到下一水準基點。如果和基平符合，即可據以計算測段全部中樁地面高程;否則我們就重測，必要時我們還檢查誤差原因，並採取措施減少誤差產生。中平符合基平精度要求為1.5倍基平限差；中樁地面高程符合誤差不得超過±10cm.中平測量中應考慮轉點尺有傳遞高程關係,股災測量時先測前後轉點,後側其間中樁,對於轉點尺讀至毫米.中樁測量只做單程觀測,一測段觀測結束後先計算測段高差∑h中。他與基平所測測段兩端高差之差稱之為測段高差閉合差，不得大於中平限差；否則重測。中樁地面高程誤差不得超過±15cm。

當中線測量完畢以後，就進行橫斷面測量。橫斷面測量是測定出一定寬度範圍內每個中樁垂直於路線方向的地面起伏狀況。，測量時路線的方向和沿線的中樁均已測定，就可以逐樁依次進行路線橫斷面測量。橫斷面測量的任務就是測量箇中樁垂直於路中線方向的地面起伏情況，並繪製橫斷面圖，為路基設計（包括佈置路基橫斷面，擋土牆護坡等）計算路基土石方數量及其施工放樣提供可靠的依據。

我們組接下來的任務是選線，選線是公路定線的第一步，也是整個道路勘測外業的中心，其主要任務是：確定公路中線位置，即進行線路查看並進一步確定路線佈局方案，清除道路中線附近的測設障礙物。其主要工作是確定路線交點及

轉點並釘樁。要求交點之間必須通視。交點之間的連線為導線，導線長度的確定必須充分考慮技術標準關於直線長度的規定。

第六天是測角，今天這個任務是在臨時加入的，因為當地一位村民瞭解到我們是去當地進行道路勘測實習時，希望我們能給他們設計一條路，起點是他們家門口，終點是清西陵旅遊公路的交叉口，全長五百多米，由於選線組之前一天已經選好線了。我們導線測角組主要任務為測角和量距，用到的主要測角儀器是全站儀。當天的任務量可以説非常的重，並且還遇到了很多困難，比如全站儀屏幕老是無緣無故卡死，任憑上下旋轉鏡頭都沒有反應，為此耽誤了不少時間，中午吃飯的時間我們都沒有回基地而是在附近買了燒餅和礦泉水簡單吃了一點就開始接着工作了，大家都憋着一股勁想又快又好的完成任務，太陽快落山的時候我們終於測完了所有8個交點，晚上我們把數據交給下一組的時候，出現了問題，我們測的數據和另外一個組測的出入很大，中樁組沒法進行下一步工作，我們後來又反覆核查我們的數據確實是我們的失誤，分析原因很有可能是我們立花杆的時候沒有立在釘的正上方。第二天早上一大早我們組就出發重新開始前一天的工作，這次誰也不敢馬虎了，兩個多小時我們就完成了任務，核對數據都在誤差範圍之內，大家總算長吁了一口氣。

最後一天的任務是中樁，需要精確的計算和選定交點位置、曲線半徑、緩和曲線長度以及導線測角組所測得的路線轉角，進行量距、釘樁、敷設曲線及樁號計算。量距時一般採用皮捲尺或繩尺進行，公路等級要求較高時，最好採用鋼尺或光電測距儀、全站儀等進行。量距累計的導線邊邊長與光電測距儀、全站儀測得的邊長的校差不應超過邊長的1/ 200，否則應返工。

中樁釘設與中線丈量同時進行。需要釘設的中樁包括起終點樁、公里樁、百米樁、平曲線主點樁、橋樑隧道中軸線控制樁以及地形地物加樁等。直線路段上的樁距一般為20米，在平坦地段應不超過50米，位於曲線上的中樁間距一般為20米，但當平曲線半徑為30-60米、緩和曲線長為30-50米時，樁距不應大於10米；當平曲線半徑及緩和曲線長小於30米或用回頭曲線時，樁距不應大於5米。曲線測設時應先測設曲線控制樁再設其它樁，通常採用切線支距法和偏角法兩種方法。所有中樁應寫明樁號、轉點及曲線樁還應寫樁名，並按每公里在背面編號。中樁的書寫常用紅油漆或油筆。這可是所有工作中最繁瑣的一項了，

需要我們不停地調整站的位置直至最終確定點的位置，我們一上午就做了兩個點，中午我們都放棄了回食堂吃飯，就在路邊簡單吃點燒餅就接着工作了。一直到下午五點多我們才把工作忙完，當然看着路上我們親自測定的樁點和標上的樁號不禁心頭湧上一股成就感。

（六）心得體會

十天緊張而有難忘的道路勘測實習生活在依依不捨中結束了。通過本次實習，鞏固、擴大和加深我們從課堂上所學的理論知識，掌握了水準儀、經緯儀，全站儀的基本操作，深刻領會的道路選線的步驟和技巧，着重培養了獨立工作和團隊合作的能力，這種團隊合作不但是組內成員還有組與組之間的合作。進一步熟練了測量儀器的操作技能，培養了我們的計算和繪圖能力，並對測繪小區域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統的認識，這些知識往往是我在學校很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。從而積累了少許經驗，使我學到了豐富的實踐知識。另外一次實習要完整的做完，單靠一個人的力量是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成。這次道路勘測實習培養了我們小組的分工協作的能力，增進了小組成員之間的感情。我們完成這次實習的原則也是讓每個組員都學會數據處理而且基本懂得儀器的操作。所以我們在測完後有特別安排時間讓接觸儀器比較少的成員進行單獨操作，並讓比較熟練的同學對他們進行指導。做到步步有“檢核”，這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。有了團結的力量我們都做得很起勁，不怕髒不怕苦不怕累。我也從別人那裏學到了以前不是很清楚的東西，比如數據的處理等疑問都在實習中得到了答案。 我們懷着嚴謹的態度，錯了就返工，決不馬虎。直至符合測量要求為止。我們深知搞工程這一行，需要的就是細心，做事嚴謹。就像上面提到的側水平角的時候，立花杆除了立直外，還要選在正確的位置，稍微偏離一點就會步步出錯，放偏了一點導致每個角大了4’，距離就偏了1.8釐米。

總之這次道路勘測實習，讓我學到了很多實實在在的東西，對以前零零碎碎學的測量和道路勘測設計知識有了綜合應用的機會。我相信這一定會為我以後的學習和工作打下堅實的基礎！

道路實習報告 篇7

對一名剛剛接觸專業知識的大學生來説，如果在學習專業課之前就直接接觸深奧的專業知識是不科學的。為此，學院給我們佈置了這次實習活動的任務，讓我們在實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今後自己人生的發展打下堅實的基礎。由於上學期已經進行過了施工的實習，所以這次畢業實習對我們來説已經是輕車熟路了。

首先談一談我實習的這個項目，它位於泉州市東海鎮灘塗片區，是由長汀縣第一建築有限公司承建。我來實習的時候，工地上主要是在做樁基礎。實習任務主要來説就是看會圖紙和下工地。首先我來説一下看圖紙。為了能更明白的瞭解設計者的設計原理，我還專門查閲了圖集，對圖紙進行了深入的研究，在這個過程中，還提出了很多有見解性的問題，也和我的師傅進行了激烈的討論，爭取把每處不明白的地方都弄明白。因為實習過後還要做畢業設計，所以看圖對我們説確實很重要，大家也都很認真的看。

在看圖紙期間我們也下工地進行了實踐，看了基礎樁的檢驗、接樁、綁鋼筋等。我們觀看了基礎樁檢驗的整個過程，對基礎樁的檢驗的儀器是比較先進的，能夠檢查出大部分不合格的基礎樁，其中主要是斷樁和上部樁含泥量過大（泥樁）。斷樁的形成主要是由於混凝土凝固後不連續，中間被沖洗液等疏鬆體及泥土填充形成。防治措施主要是混凝土澆注過程中，應隨時控制混凝土面的標高，提升要準確可靠，並嚴格遵守操作規程。嚴格確定混凝土的配合比，混凝土應有良好的和易性和流動性，坍落度損失應滿足灌注要求。灌注混凝土要求灌注過程連續、快速，準備灌注的混凝土要足量。泥樁的形成主要是由於機器在接近地面的時候，機器內混凝土大部分被注入到土層內，導致混凝土對下部樁的重壓力變小，從而引起土雜質進入混凝土中，導致樁的承載力嚴重下降，必須予以處理。對泥樁的處理比較簡單，基本上都是挖掉上面的一部分，大概有一米，然後再上面進行接樁，接樁的過程就是樁的混凝土澆注過程，沒有太多的技術含量。但是接樁也不是很簡單的，由於接樁的部位低於施工排水面，所以接樁時要人工把接樁處的樁坑內的水排放乾淨，這個過程既費人力又費工時，有待於技術的革新。其實早已經有了更簡單方便的施工方法，只是由於還不很經濟，所以得不到廣泛的應用，那就是預製混凝土樁。預製混凝土樁根據圖紙要求在工廠裏面加工，對樁的質量把關比較嚴，所以樁的質量有可靠的保證，而且預製混凝土樁在打樁過程中主要根據貫入度和尖端摩擦承載力來判斷樁的入土深度是否合理，不足時可以接樁，非常方便。綁鋼筋我們也專門看了一下，以前只是老師説鋼筋在一個工程中佔據的費用很大，現在親眼所見，果不其然，在一號樓施工現場，放眼望去整個工地都被鋼筋所覆蓋了，工人們正在忙碌的綁鋼筋，大家分工明確，都很認真。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過旁站，使我近距離的觀察了鋼筋籠的建造過程，學到了很多很適用的具體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。比如，鋼筋的綁紮，底層基礎鋼筋的綁紮首先要放樣，每一個鋼筋籠的接頭數只有25，即4根鋼筋裏只有一個接頭，另外，接頭要儘量放在受壓區內。通過三個多星期的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。現在就淺談一下我的實習感受。

做一個項目就要涉及到人，涉及到人就要説到管理。先來看一個小小的案例吧!有一次工地上面一個乙炔瓶着火了，在工地上乙炔瓶着火是件很可怕的事。起碼説明工地的安全工作沒做好。事故發生的原因是什麼?怎麼處理這件事呢?事故原因有二：一個是指揮不當；一個是設計不合理。乙炔瓶着火可能是瓶子已經老化，為什麼沒有換新的瓶子呢?要是由於人的原因，怎麼去讓人為的原因降低到最小呢?要

是由於技術的原因那就要去完善技術了!一件小事能引申出來很多的問題讓我們去思考。這件事是通過罰了着火區域負責人500塊錢而告終。但要負責的只有那個人嗎?上面的管理者沒有責任嗎?後來我和這位帶班的師傅交流了。他對上層的管理者表示得極為不滿!”他們是做婆婆的，什麼時候都有理：我們是做媳婦的，什麼時候都沒理。”被罰的人如是説。他説這話並不是針對着火這件事的，而是對上層管理者的無奈申訴!底層人員為什麼會不滿上層領導呢?我想一個好的領導一定是能讓下屬信服同時又能讓下屬感覺到人文關懷，而不是抱怨!

作為管理者或者領導又要具備那些素質呢?由於各行各業的不同這答案也不盡相同。有共同的地方就是都要會管人。針對建築行業來説除了要會管人之外還必須會設計、施工、業務洽談包括畫設計圖、畫施工圖、力學計算、預算等各方面的技術工作。如果作為一個領導在很多方面還不如下屬的話，肯定是不能讓人信服的。到了開展工作的時候肯定會遇到很多麻煩的。最壞的結果是：作為一個將軍自己卻指揮不動自己的士兵。而我們作為正在校園的大學生應該怎樣去提高自己的管理水平呢?紮實的課本基本知識當然是前提，還有就是要增加自己的閲歷。見的人多了，人的性格類型也就知道的多了，對什麼樣的性格類型的人就知道該怎麼樣去管理別人。從而取得更好的效益! 作為領導一定要抓主要矛盾，小事沒必要死摳。我在的那個工地的項目經理就沒做好這一點。像買桌子，買打印紙這樣的小事也都由自己去親自去操辦。結果是自己整天忙，把自己弄得很辛苦卻又是收效甚微。真正厲害的管理者是即使自己一天不在公司也不用擔心會有事發生！

再談談施工方面，施工要涉及到好幾個方面，有技術、質量、安全等。我所在的項目部成員有七人：項目經理，現場項目經理，技術員，質量員，安全員，資料員，焊接指導。在建築行業裏技術是要求很嚴格的，畫圖必須要準確，力學計算必須要精準。稍微一點差錯就可能導致重大損失！總體來説一個項目部對技術員的要求是很高的。質量員的主要工作是把完成的部分去和原來設計的對照，看看誤差怎麼樣，在要求的誤差範圍內就能合格。安全員主要是去監督現場的設備以防出現安全隱患。要隨時提醒現場的施工人員注意安全，對有可能出現安全問題的設施要及時發現以避免事故的發生。資料員的主要工作是整理進貨清單，哪些材料已到場哪些材料正在用都要記錄起來。絕對不能出現糊塗帳。因為焊接技術在鋼架結構的重要性佔到70%所以項目部增加了這一職務。鋼材和鋼材的連接都是靠焊接技術，焊接指導當然是提供技術指導了。隨着施工進度的推進會有不同的施工任務。新的施工任務一出現就勢必要出台新的方案。這些方案的製作一般都是由技術員來完成的。方案出來後還需要審批，確定可行之後就可以拿到現場去施工了。只要是涉及到技術方面的東西幾乎就離不開AutoCAD。AutoCAD的功能的確是很強大幾乎是無所不能。對於我們這些正在上學的學生來説就很有必要抓緊時間學習這個應用軟件。到了要用的時候才發現自己操作不熟練或是不會用那不是一件很惱人的事嗎？説到技術當然是少不了力學計算。像承載力的計算，風荷載的影響。力學的計算涉及到的知識當然是那幾門力學，包括材料力學，理論力學，結構力學等。在學校裏學的知識只是佔到一小部分，更多的知識要到社會上去積累。從現在開始要牢記一句話：活到老，學到老，抓住一切能學習的機會。從現在開始更不要去抱怨説：“學什麼專業不好或是沒用之類的話，專業無冷熱，學校無高低。”只要基本功學得紮實了，有上進心就總能找到適合自己的位置。