飛機操縱系統方式

　　隨着飛機尺寸、質量及飛行速度的不斷增加，舵面鉸鏈力矩的增大，駕駛員難以直接通過鋼索或拉桿來操縱舵面。那麼，下面是小編為大家整理的飛機操縱系統方式，歡迎大家閲讀瀏覽。

　　-簡單機械操縱系統-

機械操縱系統，由鋼索的軟式操縱，發展為拉桿的硬式操縱。駕駛杆及腳蹬的動作經過鋼索或拉桿的傳遞直接帶動舵面運動。駕駛員在操縱過程中必須克服舵面上所承受的氣動力。

　　-助力操縱系統-

隨着飛機尺寸、質量及飛行速度的不斷增加，舵面鉸鏈力矩的增大，駕駛員難以直接通過鋼索或拉桿來操縱舵面。20世紀40年代末出現了液壓助力器，將其安裝在操縱系統中，作為一種輔助裝置來增大施加在舵面上的作用力，以發揮飛機的全部機動能力。這就是飛機的助力操縱系統。

　　不可逆助力操縱系統

　　-全助力操縱系統-

當超音速飛機出現後，飛機超音速飛行時需要相當大的操縱力矩才能滿足飛機的機動操縱要求。此外，由於尾翼上出現了超音速區，升降舵操縱效率大為降低，而不得不採用全動平尾。全動平尾鉸鏈力矩大，而且數值的變化範圍較寬，非線性特性影響嚴重，駕駛員無法直接承受舵面上的鉸鏈力矩。在這個時候，出現了全助力操縱系統。

全助力操縱系統中，切斷了舵面與駕駛杆的直接聯繫，駕駛員的操縱指令直接控制助力器上的分油活門，從而通過助力器改變舵面的偏轉並承受舵面的鉸鏈力矩。此時，駕駛杆上所承受的杆力僅用於克服傳動機構中的摩擦力，駕駛員無法從杆力的大小來感受飛機飛行狀態的變化。因此，在系統中增加了人感裝置，通過彈簧、緩衝器及配重等構成的系統，來提供駕駛杆上所受的人工感力。

　　-增穩系統-

從20世紀50年代中期以來，隨着飛機向高空高速方向發展，飛行包線不斷延長，飛機的氣動外形很難既滿足低空、低速的要求，又滿足高空、高速的要求，常會出現飛機在高空、高速飛行時穩定性增加而阻尼不足，但在低速飛行時穩定性又不夠的現象。為了提高飛機的穩定性和改善飛機的阻尼特性，第一次將人工操縱系統與自動控制結合起來，將增穩系統引入到人工操縱系統中，從而形成了具有穩定功能的全助力系統。

在這個系統中，增穩系統和駕駛杆是相互獨立的，增穩系統並不影響駕駛員的操縱。由於舵面既受駕駛杆機械傳動指令控制，又受增穩系統產生的指令控制，為了操縱安全起見，增穩系統對舵面的操縱權限受到限制，一般僅為舵面全權限的3%~6%。

　　-控制增穩系統-

增穩系統在增大飛機的阻尼和改善穩定性的同時，在一定程度上降低了飛機操縱反應的靈敏性，從而使飛機的操縱性變壞。為了克服這個缺點，在增穩系統的基礎上，進一步發展成為控制增穩系統。它與增穩系統的主要區別在於：在控制增穩系統中，將駕駛員操縱駕駛杆的指令信號變換為電信號，經過一定處理後，引入到增穩系統中。控制增穩系統較好地解決了穩定新與操縱性之間的矛盾，駕駛員還可通過該系統直接控制舵面，因此控制增穩系統的權限可以增大到全權限的.30%以上。

　　-電傳操縱系統-

傳統的機械操縱系統以及帶增穩或控制增穩的機械操縱系統都存在一些缺點：在大型飛機上操縱系統越來越笨重，尺寸也大;不可避免地存在一些非線性，如摩擦力和傳動間隙等，造成操縱遲滯和系統自振;機械操縱系統直接固定在機體上，易傳遞飛機的彈性振動，引起駕駛杆偏移，有時造成人機誘發振盪等;由於控制增穩系統權限有限，無法解決現在高性能飛機操縱與穩定中的許多問題。

20世紀70年代初成功研製和開發了“電傳操縱系統”。所謂電傳操縱系統，就是將控制增穩系統中的機械操縱部分完全取消，駕駛員的操縱指令完全通過電信號，利用控制增穩系統實現對飛機的操縱。電傳操縱系統是一個全時間、全權限的“電信號+控制增穩”的飛機控制系統。

電傳操縱系統不再含有機械操縱系統，主要靠電信號傳遞駕駛員的操縱指令。控制增穩系統是電傳操縱系統不可分割的組成部分，如果沒有控制增穩系統，系統僅能成為電信號系統。採用電傳操縱系統，除了可以克服機械操縱系統的缺點外，還具有許多優點，如進一步改善飛機的操縱品質，對飛機結構變化的影響不敏感，減少維護工作量以及更容易與自動飛行系統相耦合等。但更為重要的是，採用電傳操縱系統將為實現其他控制功能奠定基礎，併為解決現代高性能飛機操縱與穩定中的許多問題提供有效手段。

-光傳操縱系統-

但是，由於電傳操縱系統主要核心部件是電子部件，特別是數字部件，極易受到電磁干擾和雷電衝擊的影響，在發展電傳操縱系統的同時，又進一步開展了光傳操縱FBL(Fly-By-Light)系統的研究。光傳操縱系統即為採用光纖傳輸信號的系統。