世界最長的索道

索道又稱纜車，屬於交通工具的一種，通常在崎嶇的山坡上運載乘客或貨物上下山。以下是本站小編分享給大家的世界最長的索道，希望可以幫到你!

　　世界最長的索道：天門山索道

天門山索道是世界最長的高山客運索道，位於張家界天門山。共有轎廂98個，索道支架57 個(含3個救護支架)，全部採用法國POMA公司原裝進口設備。索道全長7455米(一説7454米，7460米)，高差1279米(一説1277米)，是國內為數不多高差超過千米的索道之一，其中站到上站之間的局部斜度更高達38度，世界罕見，是國內局部斜度最大的索道，同時也是支架最多的索道。

張家界天門山索道為全世界最長的觀光客運索道,索道線路斜長7455 米，上、下站水平高差1277米，單程運行時間約28分鐘，是世界最長的單線循環脱掛抱索器8人吊廂式客運索道(單線：只有一根槓繩牽索;循環：按一定的'方向及速度封閉式運轉;脱掛抱索：進站脱開，出站抱索)。

天門山索道綜合了世界上最尖端的客運索道技術，索道共有 57 個支架，其中含 3 個水平救護支架，支架由國內生產，主要設備均由法國波瑪(POMA)公司供應，索道鋼繩來自於法國， 98 個吊廂來自瑞士CWA 公司，按歐洲標準設計，轎廂體高 2 米 ，其中96個普通轎廂造價為12萬人民幣，兩個VIP轎廂造價高達20萬人民幣(轎廂後來增加到113個)。索道鋼繩來自法國，為 6 × 36WS 型，直徑 50.5 毫米 ，每米重達 10 公斤 ，索距 6.2 米 。爬坡面支架共有壓索輪96個，託索輪16個。

索道的運載索張緊系統採用液壓張緊方式，設一箇中間驅動站。索道按順時針方向運行，運行速度為每秒 6 米 ，脱掛時速度降到0.3米/秒，每兩個吊廂的間距為172.8 米 ，時間間隔 28.8 秒，單向運量為每小時 1200 人，最大爬坡角 38.6 度，這在世界均屬罕見。

天門山索道最大的亮點就是它的爬坡面支架的設計 ，這個支架共有壓索輪96個，託索輪16個，它綜合了現代物理學、現代工程學、現代製造業中最先進的理論和成果，應用了世界最先進的索道技術，從而使這段索道總給人一種蕩氣迴腸、氣勢沖天的感覺。

索道以張家界市中心的城市花園為起點，直達天門山頂的原始空中花園，猶如一道彩虹飛渡“人間” “天上”，又象一條巨龍騰翔素雲蒼穹，依山籍壁，拔地衝天，恢宏壯觀，成為天門山旅遊風景區“四大奇觀”之一，為張家界這一世界級風景名勝區又添絕世奇景。

2010年3月20日，弗雷迪·諾克和賽買提·艾山將要挑戰天門山索道中段海拔1000餘米，橫跨度690米，高差500餘米，傾斜度達42°，直徑為5.2釐米的索道鍍鋅無油鋼繩。這段索道鋼繩是整條索道中傾斜度最大，兩端支架跨度最大的一段。曾經，這段索道因山高路險，坡度起伏大成為了整條索道建設中的攻堅點，據工程人員介紹，這短短690米的距離，花費了整個工程隊近3個月的時間，由此，這段索道成為了天門山索道最為壯觀震撼的一段。而它也毫無疑問的成為了考驗這兩位東西方高空走鋼絲高手的“魔鬼賽道”。遺憾的是，因索道滑、風大等素，兩人挑戰均告失敗。諾克在索道上走了近200米後退出比賽，而賽買提受傷放棄比賽時，僅走出了20米。但他們的膽量和氣魄,讓在場觀眾稱讚和敬佩,説他們雖敗猶榮。

　　天門山建造歷史

天門山索道於1999年5月份開始立項，先後有奧地利、法國、瑞士、意大利、日本等五個國家的索道公司來到天門山考察，最後根據天門山的實地情況和國家索道安全中心的要求，於2001年3月17日在天津跟法國POMA,當時的合同價為人民幣6190萬元。

整個建設從2003年元月15日開工典禮到2005年8月份運行，歷時兩年餘，耗資2.6億元(一説2.2億元)人民幣，全套設備除了支架由中國天津生產外均按歐洲標準由國外進口，整個施工都嚴格貫徹了“調試-自檢-運行檢驗-安全檢驗”的安全流程。由於索道沿線山體高絕奇險，地質地貌複雜多變，施工難度遠遠超乎一般，整個建設過程艱辛無比。天門山索道不僅凝結了中外全體施工人員的智慧和汗水，也融合了當代索道工程最先進的科技成果，堪稱當代索道工程建設中的一個奇蹟，一個里程碑。

　　天門山索道改造

隨着天門山景區的建設與發展，到天門山旅遊的中外遊客數量的不斷增加，為滿足中外遊客的需求，結合天門山索道多年來運行的實際情況，原索道設計功能、運量等與目前及今後景區的發展、遊客的需求不相適應。為了景區的可持續發展、為遊客提供更好的服務，本着安全、高效、節能降耗、運營服務更具人性化的要求，在不改變索道原運行模式、功能及原有結構基礎上，在不改變索道站房結構及線路等情況下，對索道進行改造。

經過近40 天的升級改造，2010年3月，改造後的天門山索道新增了索道分段獨立運行功能，同時將轎廂增加到113個，使每小時1000人的運量提升至1200人。並增加自動發車系統，即4個鏈條循環系統(鏈條+轉移導軌)以確保正確的自動發車間隔。同時，根據實際情況將站台設計改造成升降平台，既便於乘客從中站下車，也便於早晚收發車。經改造後，索道自動發車，車距準確，平台升降平穩，遊客上下車從容自如，設備運行正常良好。

整條索道將以中間站為分界點，分為可以獨立運行的兩段，將山頂、天門洞以及索道下站三個點有序的聯合在一起，遊客可在索道中站下車。這不僅有利於遊客的分流，緩解旅遊高峯期的景點及索道的接待壓力，更給遊客提供了多元化的選擇。