鐵路集裝箱運輸基本常識

鐵路集裝箱是託運人託運集裝箱貨物，應按批提出貨物運單和鐵路貨物運輸服務訂單，集裝箱總重之和不得超過容許載重，鐵路集裝箱與自備集裝箱不得按一批辦理。下面小編為大家整理的鐵路集裝箱運輸基本常識，歡迎大家閲讀瀏覽。

　　第一節：鐵路集裝運輸的優勢

要討論鐵路集裝運輸，需要舉一個簡單的例子來説明它的好處。比如你是一個老闆，銷售瓶裝水等小件貨物，在沒有鐵路集裝之前，你需要用將這成百上千的小件貨物一件一件裝上汽車，然後拉到鐵路貨場，再將這千百年貨物又一件又一件裝進鐵路棚車。等到達目的地後，再重複前面的裝卸方式。很顯然，這種裝卸運輸方式效率極低，且貨物損害嚴重。如果貨物量不大，還看不出明顯缺點，如果小件貨品以萬計，那就需要龐大的成本和漫長的貨物週轉時間。若採取鐵路集裝運輸，貨主只需要將小件貨品裝進集裝箱，用汽車拉到貨場直接裝火車，到達目的地之後，再將集裝箱卸下，不但減少中間二次裝卸作業，降低了貨物破損率，也極大提高貨物的週轉時間，節省了成本。因此，鐵路集裝運輸是國際通行的一種貨物運輸方式，佔據了全世界貨物運輸的75%以上。

對於鐵路而言，貨物運輸是其最主要的收益點，佔據整個客貨運輸的60%。貨物在鐵路上週轉的越快、中間折騰的時間越少，鐵路運輸的效率就越高。在相同的線路上，採用不同的貨物運輸方式，獲取的效益可謂天壤之別。如此一來，鐵路貨運技術發展便有了明確方向，那就是集裝化、集中化、重載化、直達化和快速化。上述任何一種方法，都是挖掘鐵路貨運潛力的良策。集裝運輸包括集裝箱運輸和集裝化運輸，對適於裝箱的貨物採用集裝箱運輸，對非適箱貨物則採用集裝化運輸。因此集裝箱運輸是藉助集裝箱這種大型標準化容器為載體進行貨物運輸。集裝化運輸是使用托盤、集裝籠、集裝架、集裝桶、集裝袋設備，將貨物等組合成運輸單元，再經由鐵路運輸，集裝箱和集裝化運輸都具有方便承運、裝卸、搬運和交付，充分利用車輛載重力，加速車輛週轉、保證貨物運輸質量，提高貨物運輸效率，實現多式聯運和門到門運輸等一系列優點。是實現鐵路貨物運輸現代化的重要途徑。尤其是集裝箱運輸，已經成為各種運輸方式之間乃至國際間辦理貨物聯運的主要運輸工具。所謂貨物集中化指的是將原來大大小小零零散散的貨場集中起來，辦理貨物運輸方式，可以提高鐵路的競爭力。直達化是從始發地編組直達目的地的貨車，中間不進行解體和編組作業，節省貨物的週轉時間。重載化是充分發揮鐵路集中、大宗、長距離、全天候的運輸優勢，大幅度增加運輸能力，提高運輸效率和降低運輸、成本，是現代世界鐵路在大宗、散裝貨物運輸領域所取得的最重要的技術成就。快速化適用於行包快件，它們的重量輕、裝載運輸方便，通過提高貨車的運行速度，更方便地為貨主服務。目前開行的中鐵快運專列就是其典型代表。當然，鐵路部門從2013年月份起便開始貨運市場化改革，鐵路快運以其優勢，必將發揮更大的威力。

　　第二節：國際集裝運輸突飛猛進

鐵路集裝運輸技術在國際上已經發展了兩百多年。從1805年英國開始出現集裝運輸的設想，到19世紀50年代英國首次出現帶活動框架的運載工具，是集裝箱的雛形。又過去了半個世紀之後，在1900年，英國首次在鐵路上開行集裝箱運輸。到了1930年，國際集裝箱協會成立於巴黎，主要負責制定集裝箱的規格標準等。到了20世紀50年代，美國的集裝運輸發展迅猛，出現了駝背運輸和箱馱運輸，兩種運輸方法類似，就是將集裝箱半掛車或者集裝箱裝到鐵路平車上運輸的方法，開起了鐵路公路聯合運輸的時代。在二次大戰期間，美軍為了運輸軍事物資，開始了海上集裝箱運輸的嘗試。在二戰之後，美國又發明了集裝箱滾裝船，實現了貨物運輸的速度快、費用低和破損小的要求。海陸集裝箱聯合運輸從軍事需要發展到民事需要，在1956年，美國泛大西洋輪船公司首次開始集裝箱的海陸聯運，將每噸貨物的運輸成本從5.83美元降低到0.15美元。在美國的示範效應之下，世界各國開始大力發展集裝運輸業務，同時各種型號功能各異的集裝箱慢慢形成了國際標準，為實現國際集裝箱聯合運輸創造了便利條件。

我國的集裝箱運輸起始於1955年，幾乎與美國同步最開始研製的集裝箱型號小，載重輕，總重2.5噸到3噸，利用鐵路敞車進行運輸，在沿線的零擔貨場辦理貨運作業。當時全國集裝箱也沒超過6000個，雖然對貨運起到了一定的促進作用，但是遠沒有發揮其巨大效能。到了1977年，鑑於鐵路貨物大多數是零擔小包裝貨件，鐵路部門針對研發了1噸箱和5噸箱，特別適合利用鐵路的棚車與敞車運輸，但是因為其容積小、運量不大，一直沒有成為主流。直到1986年，鐵路聯合其他部門試製10噸集裝箱成功，很快變成了流行通用的箱型。進入20世紀90年代之後，為了滿足國際集裝箱聯合運輸的需要，我國也開始研發滿足國際標準的20英尺箱和40英尺箱，到了2010年底，全國集裝箱的保有量已經近10萬TEU。TEU是集裝箱的運量統計單位，一個TEU相當於一個20英尺標準集裝箱。除了國際通用的20和40英尺的標箱之外，還有容量更大的48英尺的集裝箱，也投入了使用。

集裝箱運輸採用國際標箱，能大力提高運輸能力，不過，隨着經濟的發展，貨運量不斷增長，集裝箱運輸也與時俱進，發展出來了雙層集裝箱運輸，就是將集裝箱上下疊放，提高運輸量。不過，雙層集裝箱運輸不但對火車車廂的軸重有一定要求，對沿線跨越鐵路的立交管路設備等也有淨空要求，因為雙層集裝箱高度高，普通的鐵路線路無法通過，必須選擇合適的線路才可。因此雙層集裝箱的通路必須是固定的，火車不能亂跑。

　　第三節：功能各異的鐵路集裝箱

首先讓我們認識一下什麼是集裝箱。集裝箱的英文名字是“container”，就是“貨櫃”的意思，特指是專供貨物週轉使用、便於機械作業和運輸，具有一定強度和剛度的大型集裝容器。按照國際標準化組織的定義，集裝箱必須滿足以下功能。第一必須具有足夠的強度，能夠反覆使用，非一次性設備。第二，適用於一種或者多種運輸方式，在中間變換運輸方式之時，集裝箱內的貨物不動。第三，具有快速裝卸和搬運的構件，便於在不同的運輸方式之間轉換。第四，具備貨物裝滿和斜空的條件。最後一個要求就是集裝箱的內部容積不小於1立方米。

任何設備都不可能只有一種型號，所以集裝箱也是千差萬別、型號和功能各異，可以按照它的用途、結構、材質和總重來進行分類。如果按照用途來分，一般有普通集裝箱和特種集裝箱。普通集裝箱還可細分為通用集裝箱和專用集裝箱，前者可以裝載不同的貨物，後者貨品單一。特種貨物集裝箱因為貨品特殊，要求各異，必須特事特辦。可分為保温集裝箱、罐式集裝箱。乾貨集裝箱等。若按照材質來分，有鋼製、鋁製集裝箱等。而按照結構來分的話，有整體式集裝箱、框架式集裝箱、可摺疊集裝箱以及軟式集裝箱等。按照總重可分為大型、中性和小型集裝箱，都是根據它的載重而言的。

鐵路集裝箱外面都要標註各種參數，用於對集裝箱進行識別管理，諸如箱主代號、集裝箱順序號、國家和地區代碼、尺寸及類型、額定質量和空箱質量等。集裝箱因為屬於特殊的貨物運輸方式，對其材質、構造、抗損壞性都要進行試驗，以保證其質量可靠、運輸安全。那麼集裝箱在投產之前，主要做哪些試驗呢?首先是堆碼試驗，因為集裝箱不管在貨場還是在運輸途中，為了節省空間，都不可避免地要進行堆碼。在貨場存放之時，只是靜態堆放。集裝箱的運輸船一般可以堆碼6—9層，還要考慮海浪顛簸造成的偏離，所以堆碼試驗主要檢測海上運輸之時，集裝箱動態堆放的技術要求，讓最底層的集裝箱具備滿足要求的抗壓強度。其次是集裝箱的上下部吊裝試驗，主要檢測集裝箱上下四個角的扣件強度，避免在吊裝過程中發生斷裂，同時檢驗箱底和箱底的結構強度。再者是縱向栓固試驗，可以檢驗運輸中的集裝箱側向滑動的大小，改善加固措施。端壁和側壁試驗主要是檢測在運輸中，箱內貨物對側壁的衝擊力，用以加強箱體。箱頂試驗是為了滿足集裝箱上面有人作業時，保證集裝箱對某點集中荷載的結構強度能夠滿足要求。箱底試驗是在叉車托起集裝箱的時候，施加給集裝箱底端的集中荷載能否對其造成破壞。除此之外，還要有縱橫向剛度試驗、風雨密封試驗、叉舉試驗和箱內固定貨物的設施強度試驗等。只有經過千錘百煉，才能載貨勇往直前。

　　第四節：集裝箱的運載工具

好馬配好鞍方能讓騎手更好進行駕馭。集裝箱如此特殊，在運輸之時也需要相配套的運載工具，才能滿足其重量和尺寸需要。在集裝箱運輸發展之初，鐵路貨車都能裝載集裝箱，但是因為箱型和車型不配套，無法充分利用車輛空間，還會在運輸過程中，因為綁紮防護措施不當，對集裝箱造成損壞，鐵路的運輸能力也無法用到最大。除了鐵路之外，運輸集裝箱的載運工具還有汽車和輪船，它們的型號、尺寸與載重量，也要滿足集裝箱裝載運輸的要求。鐵路集裝箱運輸車經過多年的技術攻關，已經取得了很大突破，能夠適應各種型號的集裝箱轉載運輸。諸如單雙層集裝箱運輸車、長短型集裝箱運輸車等，車輛的載重也從50噸提高到78噸，車輛運行速度從每小時80公里，增加到120公里。車輛的轉向架、制動機、緩衝設備、甚至車鈎，也都千變萬化。

鐵路集裝箱運輸車具備多種特點，滿足集裝箱的裝載運輸需求。比如車底架不再是鐵板一塊，而是做成骨架結構，在車輛底盤的四個角上設置構件用於支撐集裝箱的重量。車輛底板做成骨架結構，能大大減輕了車輛的自重，進而裝載更多的集裝箱。為了加固集裝箱，車輛上還設置了用來對箱體加以固定的構件。車輛還有一項最主要的特點，那就是承載面很低，比一般的火車底盤低得多，這是因為，集裝箱的尺寸越做越大、越做越高，如果不降低車輛承載面，集裝箱的高度就會突破運輸限界，同跨越鐵路的立交設施相撞。比如連接英法兩國的英吉利海峽隧道，原設計只能通過普通的集裝箱，隨着大型的集裝箱應用越來越多，如果不採取措施，根本不可能通過隧道運輸，所以只能採取將車輛承載面降低的辦法。目前，降低車輛承載面有兩種措施，一個是將車輛底盤做成凹形或者下落孔式，另一個是車輛底盤不動，減小車輪的直徑。歐洲集裝箱運輸協會就研製成功了輪對直徑470毫米、承載高度為600毫米的鐵路集裝箱專用車，能夠裝載高度為9.5英尺(2.896米)的大型集裝箱。

現在通用的集裝箱運輸車按照長度分為40、60、80和90英尺四種;按照車輛軸數可分為四軸車、六軸車和關節式三種;按照車輛底板結構又分為平板式、骨架式兩種;按照裝卸方式的不同，可分為吊裝式、滾裝式、側式、迴轉式與公鐵兩用集裝箱運輸車。吊裝式運輸車需要集裝箱裝載機械的幫助，滾裝式運輸車可以讓貨物自己開上開下，比如汽車集裝箱運輸車。側式集裝箱運輸車裝備通過液壓和鏈鎖裝置將貨物直接裝卸，不需要裝卸機械。而回轉式車輛設有迴轉台，利用迴轉台扭轉車體，實現公路和鐵路之間的貨物交換。

　　第五節：鐵路集裝箱的辦理工廠

鐵路集裝箱運輸作為一種新型的貨運方式，不但集裝箱結構特殊、裝載集裝箱的車輛特殊，而且辦理集裝箱裝卸的貨場一樣需要特殊設計。我們將辦理一般貨物的鐵路車站地稱之為貨站。相應的，專門辦理集裝箱裝卸、運輸和存儲業務的車站，叫集裝箱中心站和辦理站。中心站不管從規模上、辦理集裝箱數量上以及設備配置上，都比辦理站要大得多。它相當於集裝箱辦理的總貨站，而辦理站則是分散靈活的辦理點。按照車站在路網中的作用、辦理規模、作業性質和功能定位不同，可分為三個層級：集裝箱中心站、專業辦理站和一般辦理站。目前，全國範圍內已經規劃和建設了18個集裝箱中心站，大都是位於直轄市和省會城市，還有33個辦理站分散在省會和一般城市。這些中心站和辦理站交織成了一個鐵路運輸網絡，覆蓋了鐵路延伸到的幾乎所有地區。

鐵路集裝箱中心站一般位於省會城市、大型樞紐和港口中，年運量為50萬TEU，配備有先進的集裝箱裝卸、存儲、搬運、檢修、維護設施，辦理集裝箱的整列到發和裝卸，承擔貨物的集散、中轉和運輸任務，是集裝箱運輸網絡中的樞紐。按照地理位置不同分為內陸集裝箱中心站和港口中心站。集裝箱專業辦理站是區域性質的集裝箱運輸樞紐，地位僅次於中心站，年運量不能小於5萬TEU。也同樣配備集裝箱裝卸、存儲、搬運、檢修、維護設備。可以辦理集裝箱的整列到發裝卸，是區域內集裝箱集散、中轉和運輸的作業站。一般辦理站的地位最低、規模最小，位於鐵路支線、幹線、小型港口和內陸城市，也設置有簡單的裝卸搬運維修等設備，主要辦理集裝箱貨車的到發裝卸以及多式聯運的門到門服務，承擔區域內貨物集散功能。

以集裝箱中心站為例，一般在附近的鐵路幹線接軌，引出鐵路線路同集裝箱作業場連通。作業場裏面要有裝卸場，根據需要設置拆裝箱場。裝卸場是中心站的核心，裏面要佈設有主箱場、輔助箱場、場內道路、門區、停車場及輔助設施等，裝卸場單獨設區，與其他場區隔離。主箱場是擺放集裝箱的重點區域，其面積是根據集裝箱作業量的大小、日裝卸箱數、佔用箱位時間和集裝箱堆碼層數來確定的。輔助箱場區域則包括帶待修箱區、清洗箱區、空箱區、國際箱監管區和備用箱區組成。

鐵路集裝箱中心站的裝卸場根據作業量、集裝箱箱位和採用的裝卸機械的類型來確定股道數量和位置。中心站內的道路要硬化，滿足重載汽車的運輸需要，並與車站外面的重要幹線公路連通。車站的排水要通暢，辦公房屋根據需要合理設置，辦公區和作業區也進行劃分和隔離，以免影響集裝箱作業，也避免帶來危險。

　　第六節：鐵路集裝箱的裝載機械

集裝箱因其特殊，所以採用的裝載機械也是非同一般的。工欲善其事，必先利其器，只有採用配套的集裝箱裝載機械，才能將作業損失時間降至最低，提高效率，增加集裝箱的週轉次數。作為集裝箱運輸環節關鍵一環，裝載機械一般有龍門吊、正面吊、集裝箱叉車、集裝箱跨運車等。

龍門吊就是門式起重機，它可以採用軌道運行，也可以採用輪胎行走，前者稱為軌行式門式起重機，採用電力驅動;後者是輪胎式門式起重機，採取內燃驅動方式。門式起重機是貨站內作業效率最大的裝卸機械，而軌道式龍門吊又是這個系列裏面的佼佼者，因為軌道式龍門吊利用鋪設在地面的固定軌道運行，操作簡單、運用成本低，同時龍門吊的跨度可大可小，從十幾米到幾十米不等，現在一些軌道式龍門吊的跨度已經做到了70米。這種龍門吊最大的缺點就是運行只能固定線路，使用不靈活。輪胎式龍門吊因為採用輪胎運行，輪胎的承載力有限，也就就限制了它的跨度。目前跨度最大的輪胎式龍門吊也只有區區30米，遠不能和軌道式龍門吊相比。除此之外，這類機械對司機的要求很高，因為他的軌道不固定，司機一旦操作失誤，龍門吊就會跑偏，造成撞擊集裝箱的事情發生。但是輪胎式龍門吊有一個最大的特點，那就是靈活，它可以根據需要在不同的場區進行作業。

另一種裝卸機械就是正面吊，它採用輪胎走行，內燃驅動，車上裝有可伸縮的吊臂，使用靈活，轉場方便，既可以用於汽車火車的貨物裝卸，也可用於短途集裝箱的運送。正面吊因為吊臂長、可伸縮，可以在兩排集裝箱區域內作業。它最主要的缺點就是需要轉身，必須給足轉彎半徑，否則就會堵在集裝箱之間。還有一種裝卸機械就是集裝箱叉車。它是從普通的電瓶叉車發展而來的，取消了原叉車從底盤伸出來的兩個叉子，換上集裝箱吊裝工具，使用靈活方便，廣泛用於集裝箱碼頭和堆場，但是在大型集裝箱中心站和辦理站中，因為他的作業能力有限，只能作為輔助機械使用。

集裝箱跨運車是一種流動性的搬運機械，與龍門吊非常相似，只不過跨度只滿足一排集裝箱順向通過。這種設備因為跨度小所以自重輕，因為自重輕所以走行快，因為走行快所以效率高。因為集裝箱跨運車採用流水作業，無法滿足集裝箱車站的裝卸需要，只能大量的在港口集裝箱裝卸中使用。

集裝箱裝載機械的採用，都有其適用範圍。當場地狹窄，但是運量很大的.時候，採用軌道式龍門吊最佳。當場地寬裕、運量也大的時候，就採用輪胎式龍門吊和正面吊。在小型的集裝箱辦理站，可以採用正面吊和集裝箱叉車。選擇好的工具，才能最大發揮其效能。

　　第七節：鐵路集裝箱的運輸組織

鐵路集裝箱運輸快捷迅速，具有其他運輸方式不可替代的優勢。但是並非所有的貨物都可以採用集裝箱運輸。這些貨物包括有污染和腐蝕箱體的貨物，諸如水泥、化肥、食鹽、油脂、生皮毛等。還有一些貨物容易對箱體造成破壞，像鐵塊、廢鋼鐵和沒有包裝的金屬件等。還有一些鮮活貨物也不能採用集裝箱。對於危險貨物，如果沒有特殊的規定，也在拒絕之列。上述不能用於集裝箱運輸的貨物，統稱非適箱貨物。

採用集裝箱運輸，首先要制定計劃，分為每月裝箱計劃和每月要車計劃。再有了計劃之後，就要制定運輸方案，這是很重要的環節，有了運輸方案才能制定詳細的運輸措施，讓鐵路運輸與其他部門聯合起來，使得產銷供運環節緊密銜接。上述環節完成之後，還要對集裝箱進行調度管理，即對集裝箱運輸的全過程進行監督和指揮。目前鐵路集裝箱的調度採用統一調度、分級管理的模式。

具體的集裝箱貨運作業步驟包括受理業務、承運、中轉、卸車和交付等環節。在集裝箱承運步驟中，一般採取採用開行直達集裝箱列車的方式。從列車組織方面考慮，可分為定期直達列車與非定期直達列車。定期直達列車可以定點、定線定期運行，採取預約列車箱位、按期進貨、準點到發的組織措施，為貨主提供了方便。非定期直達列車是一種臨時開行的集裝箱列車，也叫專用直達列車，主要用於港口與內陸之間的集裝箱運輸，這是由集裝箱貨船的到達時間所決定的，因為集裝箱貨船的裝載量可以裝滿幾列或者幾十列直達列車，一旦貨船靠岸，必須組織列車儘快將集裝箱運走，所以採取不定期的直達列車是必須的。

按照列車編組的不同，分為短列直達列車、普通直達列車和組合直達列車。短列直達列車是一種運程短、運量小的運輸方式。如果運量大、運距長，就可開行普通直達列車。在港口之間以及港口與內陸之間，當運量集中的時候，為了及時進行貨物疏散，可以開行組合直達列車。從1992年開始，我國便開始了集裝箱定期直達列車的運輸組織，主要有哈爾濱至廣州北、廣州北至瀋陽西、哈爾濱至南翔、南翔至哈爾濱、南翔至西安東、西安東至南翔、連雲港至阿拉沙口、貴陽南至廣州等多條直達列車運輸線路。

除了集裝箱運輸之外，集裝箱的管理也很重要，一般要對其進行日常管理登記，在進出站的時候也要進行票據核對，一面集裝箱在運輸中丟失。集裝箱要及時維修和保養，以提高其服役期限。為了保證運輸都需要，還要儲備一些集裝箱以備不時之需。當集裝箱危及運輸和人身安全並且無法修復之時，必須進行報廢。同時，新的集裝箱按照計劃要求，要及時補充進運輸隊伍之中。

　　第八節：鐵路集裝化運輸的特點

集裝化運輸與集裝箱運輸性質差不多，都是將傳統的以人力為基礎的包裝件改為用現代化裝卸機械作業的貨物運輸。我國鐵路貨物集裝化運輸指的是使用集裝器具、採用捆紮索夾具或捆紮技術方法，將沒有包裝的貨物、散堆裝貨物、包裝成件等貨物，組合成一定規格和重量的貨物集裝件，並經過鐵路運輸。集裝化運輸比起集裝箱運輸而言，自由度更大，可以少花錢辦大事。滿足鐵路集裝化的條件是，第一集裝化所使用的器具、捆紮索夾具以及捆紮材料必須具備足夠的強度，保證集裝件安全可靠。第二，貨物集裝件適用於多種裝卸、搬運機械的作業，便於多層堆碼和現代化管理。第三，集裝件的重量和體積要能充分合理利用運輸車船幼小的載重能力和裝載的容積。第四，集裝件在不同的運輸工具之間進行直接換裝。第五，集裝件的重量不小於1噸，體積不小於1立方米。

傳統貨物運輸方式存在四大缺點，即少、慢、差、費，嚴重製約了貨運的發展。少，指的是運輸量小，鐵路運能不能充分合理利用。慢，主要指的是鐵路列車速度慢，貨物的週轉次數慢。差，當然是最令貨主惱火和頭疼的事情了，因為運輸中貨物經常破損，甚至貨物交付出現差錯，給貨主造成不必要的損失。費，當然是費用大、成本居高不下。集裝化運輸都是針對解決上述問題而發展新興的一種運輸技術。採用這種技術之後，人力裝卸已經成了歷史，因為裝卸不慎造成的貨物破損，比例越來越低。當集裝化作業將小型包裝件集成為大型貨件之時，一些貨物簡化包裝，還有的乾脆不再採用原包裝，無形中就節省了很多包裝費用和包裝材料。例如一些貨品在採用集裝化運輸之後，原來必須需要的包裝木箱，就可以不用，一年節省木材費用1.73億元。集裝化運輸用裝卸機械代替人力勞動，在降低工人勞動強度的同時，還能夠縮短運輸時間，提高裝卸效率。以砂石料為例，採用集裝化之後比人力作業提高工作效率9.6倍，散堆裝石灰石採用集裝化之後提高工作效率12倍。採用集裝化運輸，還可以提高倉庫、堆場的空間利用率，這是因為集裝化的包裝件整齊定型，規格統一，可以進行堆碼，就大大提高了倉儲設備的存儲能力。因為集裝化運輸流程簡化，中間環節減少，所以貨物交接作業變得簡單省事，可以充分壓縮時間，提高作業效率。在集裝化之前，一輛60噸的棚車只能裝載39噸碳黑，在集裝化之後，載重量提高到了52噸，空間利用率提高33%，達到了87%。因為集裝化運輸在中間運輸過程中貨物不動，通過裝載機械就能實現不同運輸工具的轉換，最容易實現理想的門到門服務。集裝化運輸因為集裝器具堅固耐用，不會出現泄漏和破損情況，使得作業場地乾淨整潔環保。

　　第九節：種類繁多的集裝化器具

集裝化的裝卸機具要具備保護貨品、使用便利，便於識別的功能。這些器具與集裝箱有很大不同，不但種類繁多，而且造型各異，都是為了滿足某種貨品的裝卸需要而研發的。比如用於包裝成件貨物的托盤與滑板集裝器具;適用於沒有包裝的長形的原材料、杆材料和管狀材料的預墊式集裝器具;適用於板形、片形貨物的架式構造的集裝器具;還有用於裝載各種器材、原件、零部件的箱式器具，以及便於承裝粉狀、粒狀和塊狀的桶袋式集裝器具等。各種器具的材料不同，有的是鋼結構，有的是木結構，還有塑料、纖維、主板、鋼筋混凝土以及複合材料等。除此之外，還可以區分為通用集裝器具和專用集裝器具，以及剛性和柔性集裝器具等。下面選擇幾種典型集裝器具進行介紹。

第一種常用的集裝器具是托盤，托盤有着貨物承載面和叉孔，主要使用叉車裝卸、搬運和堆存成件包裝貨物。托盤可以將零散成件貨物集合成一定重量和提及的集裝件。按照結構不同分為雙面托盤、單面托盤、翼型托盤、立柱式托盤和箱式托盤。製造托盤的材料一般是木材、鋼製與塑料，甚至還可以使用鋼木組合、鋼竹組合材料。

第二種常用的集裝器具是滑板式器具，也稱滑板和滑片，是托盤的一種簡化形式，形容簸箕，用料省、成本低、自重輕、佔用空間少，並且製造容易、結構簡單。滑板的材質有紙質、纖維板和塑料板三種。因為滑板結構簡單，沒有任何孔洞，一般的叉車根本沒法使用它，必須使用特製的叉車，這種叉車裝備一種夾鉗，可以直接夾住滑板，進行貨物裝卸作業。

第三種集裝器具是預墊式，主要用於沒有包裝也不捆紮的鋼管、原木、各種管材的集裝運輸。預墊式集裝器具分為剛性預墊、韌性索套具和託墊三種類型。剛性預墊是最簡單最基本的集裝器具，簡單實用，並且可以隨貨交付，不需要重複使用。韌性索具可以抵抗外力拉伸和衝擊，一般利用尼龍、鋼絲繩等材料製成，也屬於很常見的一種包裝工具。託墊結合了剛性預墊與韌性鎖具的特點，主要用於包裝板材類貨物。

第四種是架式集裝器具，俗稱集裝架，這是一種框架式集裝器具，強度較高，特別適合於結構複雜、批量大的重型產品包裝。有些產品批量大，形狀很複雜，不能採用托盤包裝。通常採用鋼材、木材或其他材料製作框架結構，用來固定和保護物品，併為產品集裝後的起吊、叉舉、堆碼提供必要的輔助裝置。它可長期週轉複用，與木箱包裝相比可節省較多的包裝費用，而且可以提高裝載量、降低運輸費用。

其餘的籠式集裝器具、封閉式集裝器具、網絡式集裝器具和袋式集裝器具都是各有千秋，專用器具用於專用產品。

　　第十節：國際集裝箱聯合運輸

國際化集裝運輸分為三種，一種是多式聯運，另一種是國際鐵路聯運，還有一個叫大陸橋運輸。集裝箱的多式聯運一般用於國際間的集裝箱運輸，指的是按照多式聯運的合同，以至少兩種不同的運輸方式，將貨物從一個國家的境內發送地點，運送到另一個國家境內的交貨地點。它通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組織在一起，構成連續的一體化的運輸方式。它最大的特點就是多式聯運的經營人與業主簽訂合同，一次託運、一次計費、一份單據和一次保險，由各個運輸區段的承運人完成聯合運輸任務。多式聯運的組織辦法主要有海陸聯合運輸、陸橋聯合運輸和海空聯合運輸。海陸聯運用得最多、最普遍，由航運公司為主體，與航線兩端的陸地運輸部門開展聯運任務。陸橋運輸是採用集裝箱專列或者卡車，將橫貫大陸的鐵路或者公路作為橋樑，將兩端的海運航線與陸運銜接起來的一種運輸方式。海空聯運指的是海運與航空聯合運輸，它最大的特點就是集裝箱需要更換，從普通的集裝箱更換為航空專用集裝箱。

國際鐵路聯運指的是在兩個或者兩個以上的國家的鐵路全程運輸中，使用一份統一的國際聯運票據，以連帶責任辦理的聯合運輸。當採取這種運輸方式之時，不同國家不同軌距之間的貨車可以在國境附近的換裝站進行換裝，軌距相同的鐵路直接跨國運輸。並非所有的貨物都適合國家鐵路聯運，適合這種方式的辦理貨物主要有整車貨物、零擔貨物和大噸位的集裝箱貨物。

大陸橋運輸開始於20世紀60年代，在此之前，太平洋與大西洋等世界各國的國際間的貿易貨物運輸，是通過蘇伊士運河和巴拿馬運河，由遠洋直達船舶全程運輸，運輸的距離長、運輸速度慢，同時成本還高居不下。為了縮短航程和運期，大陸橋運輸才提上了日程。大陸橋運輸將橫貫大陸的汽車或者火車作為橋樑，與兩端的海洋運輸緊密銜接，構成“海—陸—海”的聯合運輸方式。大陸橋運輸主要辦理集裝箱業務。世界上著名的大陸橋有西伯利亞大陸橋，它橫貫歐亞大陸，將太平洋與大西洋連接在一起，全程13000公里，是世界上最長的大陸橋運輸線路。北美大陸橋利用北美鐵路從遠東到歐洲進行海陸聯運，該大陸橋包括美國和加拿大大陸橋兩部分。北美大陸橋運輸是世界上歷史悠久、影響力最大的陸橋運輸。新歐亞大陸橋起自中國連雲港，通過隴海和蘭新鐵路銜接哈薩克斯坦，在經過亞歐大陸到達大西洋沿岸的荷蘭鹿特丹，全長10900公里，是一條古老而又全新的陸橋運輸線路。

不管是國際多式聯運還是國際鐵路聯運以及大陸橋運輸，其核心載體依舊是集裝箱，隨着技術的不斷進步和國際間的交流日益增加，聯合運輸方式將如長青樹永遠枝繁葉茂。