橋樑的實習報告範文錦集六篇

隨著社會一步步向前發展，我們都不可避免地要接觸到報告，我們在寫報告的時候要注意邏輯的合理性。那麼，報告到底怎麼寫才合適呢？下面是小編收集整理的橋樑的實習報告6篇，供大家參考借鑑，希望可以幫助到有需要的朋友。

橋樑的實習報告 篇1

一、實習時間

20xx年5月31日

二、實習地點

馬鞍山長江公路大橋北岸，南岸接線工程

三、實習目的

通過外出的參觀實習，使學生能夠初步認識橋樑的上、下部構造及橋樑的幾種常見的橋型、瞭解橋樑方向的專業知識。提高學生對橋樑的感性認識、為學習的《橋樑工程》專業課增加更近一步的認識。

四、實習內容

經過了兩個學期的學習後，我們開始了精彩的《橋樑工程》外出實習。

5月31日，往日的太陽被濃密的烏雲遮擋了，溫度適宜並且非常舒適（雖然之後下了點小雨）。我們從學校出發，乘坐校車，大概用了三個多小時，就到了馬鞍山工地。早已在集合地點等待的專案經理和總工給我們做了工程簡明的介紹後，便帶我們深入了工地。

在這裡有必要對我們的實習地點馬鞍山長江公路大橋工程加以說明。據老師介紹，馬鞍山長江大橋起於當塗縣牛路口（蘇皖界），接擬建的溧水至馬鞍山高速公路江蘇段，在馬鞍山江心洲位置處跨越長江，止於和縣姥橋，暫接省道206線，全長36、140公里，其中長江大橋長11、000公里，南岸接線長19、490公里，北岸接線長5、650公里。

我們這次去的地方是南岸接線高架路部分和長江大橋北岸工程。

馬鞍山長江公路大橋南岸接線長19、32公里，路線起點大橋南端，終點位於皖蘇界的馬鞍山當塗縣牛路口，與擬建的馬鞍山至溧水公路江蘇段相接，設大、中橋2座，涵洞道43個，通道17道，匝道及立交橋5座。我們觀看的是其中的一段工程。包括預製箱梁施工段和現場滿堂支架澆築段。在預製樑段，老師帶我們從一個簡易的扶梯上到高架橋，橋上的護欄還沒有澆築，只綁紮好了鋼筋。橋樑的主體結構已經完成，只剩下橋面鋪裝了。在橋上每隔一段距離就會有一個可以進人的洞口留在箱梁的上表面。老師介紹說這些箱梁都是在預製場預製而成的，因為箱梁不同於其他形式的實心樑，故在澆築時箱梁內部需搭設模板，這些洞口正是供施工使用。在現澆樑段，我們看到有一部分已經澆築完成，另一部分只綁紮好了鋼筋，還沒有澆築混凝土。南岸接線工程採用預應力混凝土箱梁形式，我們知道：普通混凝土框結構由於跨度小、柱網密，無法滿足多種功能的需要，而預應力可以有效解決以上問題。預應力混凝土能充分發揮材料的效能，在相同條件下，它比普通鋼筋混凝土構件截面小，重量輕、剛度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制結構的撓度（甚至無撓度），節約鋼材40%～50%，節約混凝土20%～40%，特別在大跨度結構中更為經濟。在張拉預應力連續樑橋結構中，結構構件在承受外荷載前，預先對外荷載產生拉應力部位的混凝土預加壓應力，造成人為的壓應力狀態，預加壓應力可以抵消外荷載所引起的大部分或全部拉應力，這樣在外荷載作用下混凝土拉應力不大或處於受壓狀態，使混凝土結構不開裂，提高結構的剛度和結構的耐久性。箱形樑的截面為閉口截面，其抗扭剛度和橫向剛度比一般開口截面大得多，可使樑的荷載分佈比較均勻。箱梁一般做的較薄，材料利用合理，自重較輕，跨越能力大。箱形截面樑更多的是用於連續樑，t型剛構等大跨度橋樑。從現場來辨認此樑採用的是後張法。後張法指的是先澆築水泥混凝土，待達到設計強度的75%以上後再張拉預應力鋼材以形成預應力混凝土構件的施工方法。在預製場內我們可以看到其整個的施工過程。先製作構件，並在構件體內按預應力筋的位置留出相應的孔道，待構件的混凝土強度達到規定的強度（一般不低於設計強度標準值的75%）後，在預留孔道中穿入預應力筋進行張拉，並利用錨具把張拉後的預應力筋錨固在構件的端部，依靠構件端部的錨具將預應力筋的預張拉力傳給混凝土，使其產生預壓應力；最後在孔道中灌入水泥漿，使預應力筋與混凝土構件形成整體。

我們一行人來到施工現場的高架橋下，有的橋已經建成，還有的只有橋墩立在地面上。按橋的用途，橋樑可分為公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。按跨越障礙物的性質，橋樑又可分為跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋。故我們面前的橋稱為城市道路高架橋。

為了讓我們更深的瞭解橋樑的上、下部構造，老師給我們仔細的講解道：橋樑的支撐結構為橋墩和橋臺。橋臺是橋樑兩端橋頭的支撐結構，是道路與橋樑的連線點。橋墩是多跨橋的支撐結構，橋臺和橋墩都是由臺（墩）帽、臺身（墩身）和基礎組成的。

在我們正前方，有兩個橋的墩柱立在地面上，正有工人通過腳手架在其上搭建模板。從模板搭建的形狀可以判斷這是一道樑，老師說這種結構稱為蓋樑。

柱式墩臺示意圖

那什麼是蓋樑呢？蓋樑與普通的鋼筋混凝土粱有何區別呢？原來鋼筋混凝土深受彎構件具有與普通鋼筋混凝土樑不同的受力特點和破壞特徵，因此，對於跨高比小於5的鋼筋混凝土樑要按深受彎構件進行設計計算。廣泛用於公路橋樑的鋼筋混凝土排架墩臺在橫橋向是由鋼筋混凝土蓋樑與柱（樁）組成的剛架結構，實際工程中需根據不同情況按簡化圖示來計算鋼筋混凝土蓋樑。

中午我們吃了簡餐之後就奔向另一個目的地馬鞍山長江公路大橋北岸施工現場。

通過專案部的工程介紹我們知道：馬鞍山長江公路大橋左汊主橋橋型方案為主跨2×1080m三塔懸索橋，橋位於江心洲橋位。主橋淨寬33m，設計車速100km/h。橋跨佈置為360+1080+1080+360m，分北引橋、北錨碇、跨江大橋、南錨碇、江心洲引橋5大部分。我們參觀的是中交二航局中的mq-03標段：左汊主橋北邊塔。其中心裡程為k6+920、00，距離長江大堤100m。基礎採用54根φ2、5m鑽孔灌注樁，樁底持力層為微風化泥質砂岩；鑽孔樁鋼護筒外徑2、8m，長度25、15m，設計會考慮鋼護筒作為永久結構使用。承臺為矩形，平面尺寸為69、6×32、1m；承臺頂標高為+7、00m，承臺厚6m。邊塔結構設計為門式結構，由（下、中、上）塔柱，塔頂裝飾及下、上橫樑組成，其中塔柱為鋼筋混凝土結構，上、下橫樑為預應力混凝土結構。塔高（從塔座頂面算起）為165、3m，橋面以上塔高約為132、2m，主塔塔柱橫橋向寬度為6、0m，順橋向寬度為8～10m，塔柱間中心距：塔頂處35m，承臺處43、5m，斜率1：39、6、

課堂上我們學習到：懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋樑，由懸索、索塔、錨碇、吊杆、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）製作。由於懸索橋可以充分利用材料的強度，並具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋樑中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。荷載通過纜索傳到兩邊的地錨上。在現場我們看到了地錨錨固體系。

五、主要收穫及體會

持續了一天的實習已經結束了，一天的時間不能說很長，可是它帶給我們的是永遠無法忘卻的回憶。

通過《橋樑工程》的外出實習，我對橋樑的幾種常見橋型有了新的認識。特別是參觀各種橋型的同時還有老師細心的講解，使我們更加深刻的認識了橋樑的上、下部構造及橋樑的一些附屬設施。同時，此行也給我們提供了一個拓寬橋樑專業知識的機會，並且提高了大夥對橋樑的感性認識，為以後的學習工作打下了良好的基礎。

由於對《橋樑工程》課本的不熟悉，這次實習自己的準備有些不足，我還有很多的知識沒有掌握紮實。在以後的學習過程中，我會做到多看、多聽、多問，並且逐漸鞏固和拓展自己的橋樑專業知識。

橋樑的實習報告 篇2

通過這次橋樑工程實習，我們初步瞭解到了橋樑的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有樑式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。

樑式橋 以受彎為主的主樑作為主要承重構件的橋樑。主樑可以是實腹樑或者是桁架樑(空腹樑)。實腹樑外形簡單，製作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用於中、 小跨徑橋樑。但實腹樑在材料利用上不夠經濟。桁架樑中組成桁架的各杆件基本只承受軸向力，可以較好地利用杆件材料強度，但桁架樑的構造複雜、製造費工，多用於較大跨徑橋樑。桁架樑一般用鋼材製作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土製作，但用的較少。過去也曾用木材製作桁架樑，因耐久性差，現很少使用。實腹樑主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土製作，也可以用鋼材做成鋼鈑樑或鋼箱梁。實腹樑橋的最早形式是用原木做成的木樑橋和用石材做成的石板橋。由於天然材料本身的尺寸、效能、資源等原因，木橋現在已基本上不採用， 石板橋也只用作小跨人行橋。

拱式橋 用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓效能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。

1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力(也叫推力)。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱杆的彎矩峰值。

2.拱的型別。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用後兩種形式。

3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般採用圓弧形。

懸索橋 懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋樑，由懸索、索塔、錨碇、吊杆、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材(鋼絲、鋼絞線、鋼纜等)製作。由於懸索橋可以充分利用材料的強度，並具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋樑中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。

斜拉橋 作為一種拉索體系，比樑式橋的跨越能力更大，是大跨度橋樑的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連線到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主樑、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索佈置有單索麵、平行雙索麵、斜索麵等斜拉橋是將樑用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由樑、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由樑承受、樑除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按樑所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合樑斜拉橋和混凝土樑斜拉橋。

組合體系橋 主要承重構件採用兩種獨立結構體系組合而成的橋樑。如拱和樑的組合、樑和桁架的組合、懸索和樑的組合等。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料製成。常用的結構形式有：1拱、樑組合體系橋2樑、桁架組合體系3索、樑組合體系。

在所看到的橋樑中最讓我覺得比較好的是p河大橋，p河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。在濱河大道實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在p河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。

認識實習道路橋樑工程讓我學到了很多關於道路橋樑方面的知識，這對於以後學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以後學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查詢資料，對於道路橋樑我們也有一定的瞭解，瞭解到一些橋樑設計的方法。這對於以後我們學習知識或者說是設計橋樑都有很大的幫助。對於橋樑我個人比較傾向於斜拉橋。斜拉橋可以使樑體內彎矩減小，降低建築物高度，減輕了結構重量，節省材料的優點。

橋樑的實習報告 篇3

實習目的：貫徹理論聯絡實際的原則，到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯絡到實際當中。

實習概況

實習方向：道路與橋樑工程

實習地點：湖南

實習時間：9.3—9.14

實習學生：xxx

實習分兩部分：參觀正在建設的道路和橋樑、聽講座。

通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：

1.實際觀察各種路橋模型，理論聯絡實際，認識並瞭解路橋的結構，

2.瞭解板的配筋方法、施工要領。

3.瞭解橋樑交通中的作用、及其與道路線型的主從關係。

4.瞭解橋址選擇依據，及其與河流走向的關係的內容和要求。

5.瞭解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。

本次實習講座中，我們主要了解到：

1、瞭解路橋結構設計的主要工作內容 、工作程式、工作方法及前景;

2、瞭解工程建設程式的主要工作內容、工作程式、工作方法及前景;

3、瞭解路橋工程專案管理的主要工作內容、工作程式、工作 。

本次報告由湖南工程學院的建築工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關於道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發展的現狀，從能源與環境的關係著重強調了，做為新一代的祖國建設者不僅要在結構上，形式上令人滿意，還要做到節約，與環境的相和諧的發展觀。以下為簡要記錄。

道路工程學是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。

道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速幹道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。

道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人群，因生活和生產的需要，形成天然原始的人行小徑。以後要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜後，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現馱運道。

道路工程學的研究內容主要有：道路網規劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。

道路網規劃應考慮各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最優化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時間、提高汽車週轉率。對路基、路面、橋樑、隧道、排水等構造物進行精心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。

路基既是路線的主體，又是路面的基礎並與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖情況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絛以內地帶，用以支護路面、供臨時停靠車輛或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。

路基工程在道路建設中，工程量大、佔地廣，常為控制施工進度的關鍵，故要求儘可能與沿線農田水利建設相結合併力爭節約用地;按照標準設計，嚴格控制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應慎選土質並分層夯實，對其密實度和含水量進行現場控制;冰凍地區還應設定防凍層或設定隔水層和隔溫層，切斷毛細水，減少負溫差的不利影響;當路線通過懸巖峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修築擋牆、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定;當路線不能避讓必須通過特殊或不良地質、水文的地區或路段時，路基工程應針對其具體情況和特徵，採取防治措施。

為適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道範圍內，用各種築路材料修築多層次的堅固、穩定、平整和一定粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低階路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。

水的作用是造成路基、路面和沿線構築物的病害和沖毀的主因。根據來源不同分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面;地下水能使路基溼軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。

排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合。總的要求是查明情況，全面考慮，因地制宜，就地取材，防重於治，經濟適用。

橋樑的實習報告 篇4

我們的第三項實習專案是橋樑工程。從網上我瞭解到：橋樑工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建築工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋樑按其受力特點和結構體系分為：樑式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建築材料等方面，橋樑又分為：

(1)按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。

(2)按照橋樑全長和主跨徑的不同分類特大橋(多孔橋全長大於500m，單孔橋全長大於100m)、大橋(多孔橋全長小於500m，大於100m，單孔橋全長大於40m，小於100m)、中橋(多孔橋全長小於100m，大於30m;單孔橋全長小於40m，大於20m)和小橋(多孔橋全長小於30m,大於80m;單孔橋全長小於20m，大於5m)。

(3)按照橋樑主要承重結構所用的材料分類：垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋(易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的採用)等。

(4)按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。

(5)按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。

(6)橋的組成有：橋樑的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋樑兩端橋頭的支承結構，是道路與橋樑的連線點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺(墩)帽、臺(墩)身和基礎組成。

橋在很久以前就誕生了，那時候橋的作用就是連通大江大河兩端的媒介。但是經過時代的變遷，橋的應用更加廣泛，它不再單純的應用與河流上面，凡是能方便交通的地方都可以使用橋。比如現在在城市裡隨處可見的立交橋。橋根據使用材料的不同分為木橋、石橋、鐵橋和鋼筋混凝土橋等。木橋和石橋是古代最常見的橋，當今世界上最古老的石橋是中國的趙州橋。現在修建最多的是鋼筋混凝土橋，原因和其他工程一樣是鋼筋混凝土的使用方便、經久耐用。而鐵橋也是比較常用的橋，因為用鐵造出的橋比其他材料修建的橋更長，用途更廣泛。世界上第一座完全用鐵造成的橋是1799年在英國的建造的，但是因為其易鏽，所以維修方面較為繁瑣。

我們在橋樑方面的知識就只有這些，因此我們希望通過這次實習能夠增強深化我們在橋樑工程方面的知識。

在實習的第一天，我們到達了位於長沙人民東路與圭塘河交匯處的圭塘河大橋。首先我們到達橋下面的空地上，由實習老師為我們講解有關知識。經介紹，此橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系杆拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。這座橋竣工於20xx年底並通車。

圭塘河大橋的道路與橋體的很長的連線部分叫引橋，引橋下面也有橋墩，這些橋墩採用圓柱形實體橋墩，橋墩與橋的底面之間有柱上支座，它主要根據橋的載重和變形要求而採用不同的大小和材料。橋的樑體是板梁橋結構，橋面開孔，整個主橋有四塊(橋墩與橋墩之間所支撐的橋面叫一塊)。橋下的樑採用連續樑，而一般通用的樑結構是簡支樑。

橋的`下部結構(即橋墩)呈圓柱形，上部結構叫樑體，它會因在橋的不同部位的受力程度不同而內部結構也會不同

整個橋是拱橋結構，因為這種情況下，沒有拱形結構的橋樑要求其樑高也特別高，這樣既影響美觀，有會加大工程量。拱橋一般根據材料不同而分為鋼箱拱、混凝土拱和鋼筋混凝土拱。此橋拱屬於鋼箱拱。在橋樑體上面兩邊有支撐樑，橋體的重量通過連線支撐樑與樑體的吊杆傳送給拱，因此產生軸力。

隨後我們沿著橋走，一邊吹著河面吹來的涼風，一邊聽著老師的講解，經過長長的一條公路，我們來到另外一座橋前。這座橋位於瀏陽河上，它橫跨瀏陽河兩岸，據說這座橋是目前長沙最寬大橋。不僅如此，它是一座很有特色的橋。長達138米的主橋下部構造為樁基、承臺拱座結構，“一跨過河”，水面沒有任何起支撐作用的橋墩。緊鄰南北大堤的兩組巨大的主橋墩，各包括12根直徑為1米的鋼筋混凝土墩柱組成。因該橋所處地質情況特別複雜，墩柱平均潛入地下60米，最深的將近80米。橋的樑體也是鋼箱拱結構，但是這座橋的鋼箱拱就由緊靠南北大堤的四大平臺(主橋墩)支撐。

接著我們又乘車來到位於南二環與湘江交匯處的猴子石大橋上，這座橋全長1389.62m，主橋寬27m，西引橋寬27m逐漸加寬至33m，雙向6車道，採用Ⅴ形斜撐，新穎、美觀。按雙向六車道設計，中間沒有設立隔離護欄，大橋兩邊設有非機動車和行人通道。我們主要參觀的是橋的下部結構。橋下有很多橋墩，但是隻有四個主墩，都採用V型橋墩，這樣在橋樑上產生三個主塊。橋體依舊採用箱體結構。

實習的第二天，我們首先來到洪山大橋，這是一座很特殊的橋，它是座無背索的獨塔斜拉橋，形似一架巨大的豎琴，它塔高138米，主跨206米，被業內人士譽為“世界第一跨，神州第一橋橋”。橋面不是和一般橋一樣的兩邊都有鐵索，它在橋面中央有一條人行道，而在人行道的盡頭斜立著斜塔，而且也只有在一個方向上有吊杆，另一個方向上的平衡力卻依靠斜塔向另一個方向傾斜一定的角度，已達到平衡的作用。他的橋樑也是採用大箱梁結構，採用單鎖面。橋上的拉桿總共有十三根。每一根都比較粗，在吊杆底部有一個裝置，聽老師說是從外國引進的阻尼器，主要防止拉桿的晃動，因為在有大風的天氣裡，由於拉桿太長會產生晃動，嚴重時晃動程度達兩三米，嚴重威脅橋體的穩定性。因此在底部裝上這種價格昂貴的裝置，儘管如此，在拉桿巨大的重力下，拉桿還是有向下垂的趨勢，但是這比以前效果要好多了。

在獨塔的下面是一間房子，聽房子裡的管理員說，這座斜塔斜高約170多米，垂直高度約為138米，在房子裡面還有一座電梯，主要用於旅遊觀光。不過因為現在還未通過質量鑑定，不能投入使用。大概在十一以前就可以投入使用了。在經過允許後我們進入裡面，在電梯旁邊的小門向上看去，電梯的軌道正沿著塔內壁斜向上延伸。

在橋下面，我們看到橋就是一個主體鋼樑，沒有一個橋墩，而在兩邊就是有那些左右對稱的鋼樑承載著來來往往的車輛的重量。

最後我們來到由中南大學設計的三汊磯大橋(即湘江四橋)，這座橋長2204米，寬31米是目前亞洲最大的自錨式懸索橋。這座橋有東西兩個主塔。兩大主塔淨高為100.8米，如果加上建在主塔頂上的附屬結構——22.9米高的塔尖，總高將達到123.7米。兩大主塔各由水下基礎、承臺和塔柱三部分組成。

三汊磯大橋上最吸引人眼球的是安裝在兩大主塔上的兩根懸鏈索，每根各重500噸，懸鏈索通過高科技手段，架設在高達百米的兩個主塔上。懸鏈索由37股高強鋼絲構成，每根重為500噸。懸鏈索上有244根由高強鋼絲組成的系杆，主跨鋼箱梁橋面全部由系杆緊緊繫住。懸鏈索東西方各有26根，而在橋塔中間有70根。

大橋每個塔頂設定2根避雷針，同時安裝2盞探照燈。另外，從主塔到懸鏈索到橋面欄杆，都有先進的照明系統。在漆黑的晚上，大橋一帶也像鑲嵌在湘江上的一顆明珠。

通過兩天對橋樑工程的認知實習，我們對橋樑工程也有了初步深入的瞭解，這次實習達到了預期目的。而且，在這次實習中，我們的各個方面都有了進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助!

橋樑的實習報告 篇5

為期五天的實習在充實中度過的，在工地中來來回回註定著我們要接觸到實質性的工程，切身實際地去感受工地上的專業術語。從大一的工程製圖課上就開始期待這樣的實習是因為一座座建築，一座座橋樑已經成為我們心中的理想，當我們能後親手接受一項真正意義上的工程的時候，意味著我們就將成為一名工程師，一個偉大的職業者。

實習開始之前，我覺得我有必要提及一下工程製圖許*老師曾經在課堂上多次提及到建築實習的重要性，因為在課堂上大多數都是平面圖形的展示，沒有立體感的體會，在結構設計上沒有辦法做到直觀的觀察，所以她也是建議我們準大二新生利用暑假自己聯絡工地去學一些基本的知識，這樣在以後課堂上的專業課能夠更好地舉一反三，更好地吸收和領會老師所指的工程細節的地方要領，所以在實習佈置任務的時候，我們都可謂滿懷憧憬著這一系列的實地考察，認識實習。

第一次出行是從福州中亭街中洲島開始的，歷經**大橋，**洲大橋，**大橋後由閩江畔的橋樑公園返回，大家徒步外出，跟著專業老師開始記錄各種橋樑的特徵以及各個部件的作用，在**大橋上，老師更是從該橋本身的歷史淵源介紹開來，曾經的萬壽橋到現在的**大橋，曾經簡陋的裝置到現在日趨完善的結構設計與維修完善，不難看出現代橋樑技術的發展迅速。在宋朝時期其20跨的排水橋式更是為經濟的互通起到不可替代的作用，並延續至今。**大橋在1994年曾經塌陷過，在之後的維修重建中更是把之前的簡支橋樑直接改造成為5跨拱橋，現在其拱肋是用鋼管混凝土填充，很大程度上達到1+12的效果，也就是鋼管自身強度與混凝土強度的有機結合。這5個跨徑長短不一，連線北岸、南岸，利用吊杆，鋼鉸線連線，橋墩為"回"字原理填充混凝土，橋臺採用細杆支撐，失穩程度大大減小。作為柔性體橋，**大橋在聯絡南北岸的作用上可謂舉足輕重，其下承式設計也是與周圍景觀相得益彰。

在參觀完**大橋之後我們路過位於**洲大橋旁邊的懸鎖橋，其採用吊橋的形式，利用鋼鉸線作為拉鎖，是普通鐵的若干倍的強度，橋面採用拱型狀，散索利用鋼鉸線直接連線並將力傳導至岸邊的混凝土塊當中，堅固程度良好其塔身是空心的，但是根據預應力結構分析其自重與承重關係後，可以得知其水平方向的力已經傳導以及平衡抵消，達到一定效果。在塔身附近有一明顯的伸縮縫，是利用橡膠製作而成，用於橋面熱漲冷縮時候調節。雖然這座橋已經不再使用，但是我們見習過程還是很欣賞它的結構原理。而在觀察**洲大橋時，我們接觸到一個新的名詞：箱梁結構。這座橋是斜拉獨塔橋，採用魚腹式箱梁，對於承受力的鋼筋截面大小則要在計算後擴大四倍加以搭建，並且容易受拉導致疲勞破壞。鋼筋呈傘型形狀。塔身處容易失穩，其結構是空心，但是這樣的結構其抗震效能較好，在塔尖處有避雷針和導航用的閃燈裝置。在橋墩處其箱梁可能會產生橫向移動，故在兩側加上擋塊。這樣橋墩的穩定效能也達到了國家要求。

離開**洲大橋後，我們來到**大橋，其中央橋墩呈*，採用懸臂施工，中間綠色管道用於鋪設電纜，並採用引橋柱承重，分跨80m，車道寬達120m。這座橋整體施工時其*受溫度影響大，但施工時經過嚴格控制後已達到要求，橋墩是採用花瓶式樣，在高架橋中應用較為廣泛，實用美觀，類同於一些廈門的高架橋，並且同樣採用箱梁式結構，在轉彎車道處傾斜來產生單面不平衡力。在橋墩方面是採用現澆成柱的方式(其他也有預製法)，橋面下設計成翼緣板，連線鋼構橋，這樣能夠整體受力，使得不存在單板受力的問題隱患，其防震指數也達到了7級。

橋樑的實習報告 篇6

1、工程概況

某大橋位於某市東約兩公里處，是西部開發省際公路通道某市至某市線公路上的控制工程之一。該橋起點樁號為S4K134+486.50，終點樁號為SK135+424.50，橋樑全長938.00米，最大橋高134米。橋面縱坡為-2.9％、-0.8％。橋樑起點～SK134+671.371之間位於半徑R=2250.00米、Ls=350米的左偏圓曲線上，SK134+371.452～橋樑終點之間位於半徑R=4000.00米右偏園曲線上，其餘位於直線上。

主橋為75＋3×140＋75米預應力混凝土剛構-連續組合樑，由上、下行的兩個單箱單室箱形斷面組成。箱梁根部高度8.0米，跨中樑高3.0米，其間樑按二次拋物線變化。採用縱、橫、豎三向預應力體系。箱梁頂板寬為12.75米，底板寬6.5米，頂板厚0.30米，底板厚跨中0.32米按二次拋物線變化至根部1.0米，腹板厚分別為0.45米、0.60米，橋墩頂部範圍內箱梁頂板厚0.5米，底板厚1.8米（1.3米），腹板厚0.8米。橋墩頂部箱梁內設4道橫隔板，其餘段落均不設橫隔板。連續箱梁各單“T”懸澆段施工均採用掛籃懸澆法施工，分18對樑段，即6×3.0+6×3.5+6×4.0米進行對稱懸臂澆築。橋墩墩頂塊件長12.0米，中孔合攏段長2.0米，邊孔現澆段長度3.89米，邊孔合攏段長2.0米。樑段懸臂澆築最大塊段重量1526KN。

箱梁合攏溫度按15℃計，合攏順序為：先合攏邊跨，再中跨、最後次邊跨。主橋13、16號橋墩採用薄壁空心橋墩,橫橋向寬6.5米,順橋向寬5.0米,壁厚0.5米。主橋14、15號橋墩採用雙薄壁空心橋墩,橫橋向寬6.5米,順橋向單薄壁3.0米,壁厚順橋向0.7米,橫橋向1.1米。分隔墩採用薄壁空心墩,橫橋向寬6.5米,順橋向寬2.5米,壁厚0.5米。引橋橋墩採用雙柱式墩。橋臺採用肋板式及柱式橋臺。

主橋橋墩採用直徑1.8米及2.0米得鑽孔灌注樁基礎,分隔墩及引橋橋墩採用1.6～2.0米的鑽孔灌注樁基礎，橋臺採用直徑1.2米及2.0米的鑽孔灌注樁基礎。

某大橋計劃於20xx年9月28日建成通車。

2、運營期遠端健康監測及橋樑安全評估的目的及意義

多年來，橋樑結構的安全狀況一直是公眾特別關心的問題。現代化大型橋樑是交通主幹道的重要節點，對交通運輸區域發展具有重大影響，是國家、地區經濟發展與技術進步的象徵。然而，目前，國內外許多橋樑都存在不同程度的隱患。我國許多重要的大型橋樑都沒有建立保證安全性和耐久性的維護系統。由於缺乏大橋結構整體性的安全監測系統，對結構狀態的任何異常不能及時發現，以做出相應的防患措施。一些城市已發生大橋嚴重的質量事故，造成很大的經濟損失和不良的社會影響。分析產生上述事故的原因很複雜，除設計與施工方面的原因以外，這些橋樑長期處於超負荷運營狀態，致使許多構件的疲勞損傷加劇，是導致倒塌的重要原因。如果能對橋樑的疲勞損傷進行監測，從而對橋樑的健康狀況給出評估，在災難來臨之前給出預警，將會大大減少慘劇的發生。

另一方面，在對區域性質量嚴重退化的結構進行維修更新時，由於目前的檢測技術不能對結構各構件的損傷狀況作出準確客觀的評估，因此，常常不得不過於保守地對“可能”問題的部件全部更新，造成很大的材料浪費和經濟損失。可見橋樑監測系統和檢測技術的建立與完善，不僅影響到重要結構的健康安全和道路交通的正常運營，還與大型結構的維修費用密切相關。

橋樑健康監測為橋樑工程中的未知問題和超大跨度橋樑的研究提供了新的契機，由運營中的橋樑結構及其環境所得的資訊不僅是理論研究和試驗室調查的補充，而且可以提供有關結構行為與環境規律的最真實的資訊。大型橋樑健康監測不只是傳統的橋樑檢測和結構評估新技術的應用，而且被賦予了結構監控與評估、設計驗證和研究發展三方面的意義。

因此，為了實施有效的養護維修和管理，可以使某大橋的使用效能得以改善，壽命得以延長，減少和避免災難性事故的發生，推動和促進行業的科技進步。就必須儘快發展與其規模和功能相適應的現代監測技術，加強對養護和管理方面的研究。

而採用無線資料傳輸系統的遠端實時監測與常規的定期檢測方案比較具有：（1）長期、全天候、實時監測；（2）自動化多點資料獲取；（3）先進的無線網路，實現遠端監控與管理；（4）測量費用低；（5）不干擾交通等顯著的優點，從而在近幾年得到了日益廣泛的應用。

3、本次監測的主要內容

本次監測的主要任務分為四大部分內容：

（1）對變形（包括豎向撓度、縱向位移、固結墩墩頂傾角等指標）、應力、溫度和控制截面結構裂縫進行遠端適時監測；

（2）結合遠端適時監測情況對大橋進行定期外觀檢測；

（3）對大橋的耐久性和承載能力進行檢測；

（4）為該橋的維護和健康運營評估提供實測資料，並作資料分析，提供該橋的健康運營狀況，並作出安全性評價。

4、運營期遠端健康監測及橋樑安全評估的基本思路

根據我單位對高墩大跨徑連續剛構橋積累的經驗，運營期遠端健康監測及橋樑安全評估的基本思路可歸納如下：

（1）收集設計、施工監控檔案、相關的會議紀要和相關的規範和規程等，對運營橋樑進行模擬計算，得出運營狀態下的變形和應力狀態的資料，並作資料分析或圖表檔案進行存放。

（2）通過業主，協同設計、監控單位優化預定的運營期遠端健康監測及橋樑安全評估方案，制定實施細則，報送業主審查。

（3）做好監控前的準備工作，如：測控點定位、裝置購置、儀器標定、感測器的安裝、測試系統的除錯等。

（4）大橋運營期遠端適時撓度監測。

（5）大橋運營期主樑縱向位移監測。

（6）墩身垂直度監測：墩頂傾角監測。

（7）大橋運營期應力監測，包括大橋運營期箱梁控制截面混凝土正應力和主應力。

（8）大橋運營期振動特性監測。

（9）大橋運營環境狀態的監測。在具有代表性的地方設定溫度溼度計（箱外），觀測實測時的外界環境，用於實測成果的分析。

（10）大橋定期外觀檢測。

（11）橋樑耐久性檢測，包括鋼筋混凝土強度檢測，裂縫寬度檢測。

（12）承載力評價：通過撓度、應力應變及耐久性檢測的資料對承載力進行評價。

（13）對大橋健康狀態作出評估。

5、運營期遠端安全性監測實施技術方案

5.1運營期監測的計算機模擬分析

本次利用橋樑結構計算專用程式MIDAS/CIVIL（V7.4.1），建立大橋的計算機有限元模型，並作模型修正，模擬該橋的實際運營狀態，計算分析該橋在各種外界環境、各種荷載工況、各個監測時段的撓度與內力，建立原始理論資料庫，作為實測資料的對比依據。同時，確定橋樑受力的最不利位置，為感測器和應變計的埋設提供理論依據。

橋樑結構在移動的車輛、人群、風力和地震等動力荷載作用下會產生振動。橋樑結構的振動分析是橋樑結構分析的又一項重要內容。橋樑結構的動力特性（振型、頻率和阻尼比）是橋樑承載力評定的重要引數，同是也是識別橋樑結構工作效能和橋樑抗震分析的重要引數。計算機的模擬分析即提供這些引數的理論資料。

5.2大橋運營期撓度遠端適時監測及支座定期檢查方案

5.2.1大橋運營期撓度遠端適時監測方案

為了對大橋進行遠端適時變形監測和分析預報，確保大橋的安全執行，必須建立長期監測網與觀測點。本橋遠端適時監測採用連通液位式撓度自動觀測系統。

靜力水準（即連通液位計）方式測試橋樑撓度的基本原理，就是利用液體在連通的管道中，會由於重力的作用下，在不同的位置的液麵高度會相同。對於最小的靜力水準系統至少需要兩個靜力水準儀，一個佈置在參考點（即不會有撓度變化的點，通常是橋墩或橋頭），另一個佈置在待測點。兩個靜力水準儀通過液管連線在一起，並加入適當的液體使得液麵高度處於量程的中間位置。這樣當待測點發生撓度時，兩個靜力水準的液麵相對於其筒體的位置就會變化，測試這種變化就可計算出待測點相對於參考點的位移，從而達到測試橋樑撓度的目的。

資料表明了兩個靜力水準的測試過程。假定左側的靜力水準佈置在參考點，右側的佈置在待測點。從左到右描繪了當待測點發生撓度變化時，液麵的變化情況。

連通液位系統計算依據有兩個：一是桶內的液體體積不變；二是各個桶的水平面變化一致，設左邊桶截面面積AS，原來液位AH1，變化後為AH2，桶自身變化AX；同理有右邊BS，BH1，BH2，BX。依據兩個條件有：

AH1*AS+BH1*BS= AH2*AS+BH2*BS (算式1)

AH1-(AH2-AX)= BH1-(BH2-BX) (算式2)

鑑於各個桶截面一樣，由“算式1”可推知（AH1-AH2）+(BH1-BH2)=0,即各個測點變化值的和為零，這可以用來校驗資料，考察系統是否正常。對於算式2，如A為基點則自身變化AX=0，可推BX=（AH1-AH2）-(BH1-BH2)，即“差值的差”就是垂直變化量。當有A、B、C、D多個時，算式變化為：

AH1*AS+BH1*BS+ CH1*CS+ DH1*DS= AH2*AS+BH2*BS+ CH2*CS+DH2*DS+(算式1，即所有點變化和為零) AH1-(AH2-AX)= BH1-(BH2-BX)= CH1-(CH2-CX)= DH1-(DH2-DX)(算式2，即每個測點垂直變化量為與基點的“差值的差”) 實際計算方法，先要讀取兩個靜力水準儀的初讀數x1和x2，當發生撓度變化時再讀取x1’和x2’，這樣撓度h=2*│x1－x1’│=2*│x2－x2’│

同理可以推匯出當多個靜力水準串接到一起時的計算方式。

資料表示，在平衡狀態，每個靜力水準計的液麵必然處於同一水平面上，但當其中一點或幾點（但基準點不能動）產生相對豎向位移時，在液體壓差的作用下，靜力水準計的液麵必然在新的水平面上達到平衡，從而導致某些液位計的液麵或液體深度發生改變，通過測量某個點的液體深度及基準點的液體深度就可計算出相應點的撓度。