港航專業實習報告五篇

在經濟發展迅速的今天，報告的用途越來越大，報告中涉及到專業性術語要解釋清楚。一起來參考報告是怎麼寫的吧，以下是小編精心整理的港航專業實習報告5篇，僅供參考，希望能夠幫助到大家。

港航專業實習報告 篇1

在參觀新沙港區的時候，我預先在網上了解了一下大概的情況：新沙港區瀕臨南海，座落在獅子洋畔，地處東莞，緊靠廣州，西望蓮花山，與廣州經濟技術開發區、高新技術開發區和保税區一衣帶水。新沙一期工程已建成10個3.5萬噸級以上的深水泊位，目前10個泊位包括煤礦泊位三個，集裝箱泊位三個，散糧泊位一個，汽車滾裝碼頭一個，雜物和通用泊位共兩個，採用的機械設備為目前國內、國際最先進。

由於新沙港區位於東莞，路途有點遙遠，所以在車上大家都選擇睡覺或是聽歌，終於一路奔波了一個多小時，校車接近了堆場外圍，這時大家都差不多醒來了，個個都瞪大着眼睛外車窗外看，雖然車還要再開多二十多分鐘才能真正到達港口辦公樓，但是我們在窗外已經看到了各種各樣的公司名稱，有中糧的、中遠的、東莞糧食等等，也有看到了海關大樓、檢驗檢疫機構等等，同時我們也看到了類似於集裝箱堆場，後來我看明白了，原來那些堆得一層層的集裝箱是海關所抽查的箱子。校車逐漸接近港區了，一些碼頭設備逐漸進入我們的眼簾，我們個個伸長了脖子外窗外看，因為外圍有集裝箱，所以我看到了小叉車，然後就是集卡，遠遠看去，還看到了大型設備，例如堆取料機、門座式吊機還有抓鬥等等。同時我也關注到了顛簸的小路邊緣是小鐵軌，説實話，不知道是什麼原因，前往港區的小路並不好走，行駛途中不時的有卡車相對而過。校車顛簸了一陣子之後，我們終於快到達閘口了，在這之前我看到了東莞中糧糧食有限公司的招牌，同時看到了一輛油罐車，車罐身上面寫着，僅供裝運食用油，那時候看到那黑乎乎的車身，心裏不由得噔了一下，難以想象。

接着，班主任聯繫了新沙港區人事部的一位負責人，待我們停在辦公樓下後，就開始由負責人幫我們通關並引導我們開始參觀碼頭，由於我是坐在後面，而負責人是在前面解説，所以聽到的東西比較少，不過班主任則在後面給我們解説，首先看到的是應急疏散通道，在發生緊急事件的時候所走得疏散安全通道，新沙港區有兩個堆場，一個是外貿堆場，一個是內貿堆場，而此時在兩旁看到了內貿堆場，而堆場裏面都是排着編號的，有煤炭、有礦砂也有鐵礦石等等，前面的負責人告訴我們説這些煤炭都是從澳大利亞進口的，然後這些散貨都是由抓鬥跟門座式起重機進行裝卸船的，在路的兩旁，都是一排排噴灑水管，據，水管一直在噴灑着水，目的是為了清洗過路的車以及降低堆場温度，由於煤炭在高温下容易自燃，所以必須採取措施，降低煤炭損耗,即使如此，在經過一堆堆煤炭的時候，仍可看到有一小部分煤炭在自燃並冒着白煙，除了通過噴灑水來減少自燃損耗還可以利用機械翻滾煤堆的方法降低温度，但是我總結覺得這些方法的效果都不是很顯著，而且挺費工夫的，在我思考應該還有其他比較好的方法來解決自燃這個問題的時候，班主任提出了讓我們思考這個問題，後來我在網上查找了相關資料，但似乎國內外的港口碼頭對解決此問題都無更好的對策。

防止煤堆自燃現象的主要途徑是隔絕空氣、水份與煤碳的接觸，防止温度或水份過度積聚，並採取測温、噴水等預防措施。 煤堆的場地以水泥地面最為理想，地面不宜鋪墊空隙度較大的爐渣等物，以防空氣由此進入煤堆而增加自燃的危險。場地四周應設有排水溝與煤泥沉澱池，以便排除積水及回收煤泥。煤堆的地勢最好比四周稍高一些，以保證排水的通暢，減少水量積聚。 儘量在較低的温度下貯存煤炭，避開中午烈日下進行堆煤，以減少熱量的攜帶。粉煤單獨貯存時可以用推土機一層一層地壓緊，儘量減少煤堆裏的空氣，這樣也就不易引起自燃。 煤堆的存放時間應根據煤質牌號而定，一般無煙煤和貧煤的存放時間可稍長一些，但以不超過4個月為宜。長焰煤、不粘煤、弱粘煤和褐煤的堆存時間以不超過一個月為宜。 煤堆部分採煤後，應避免煤堆頂部出現凹陷的面積過大，以減少雨水的聚積及陽光的照射。長期未用的煤堆，有條件的話，煤堆上可鋪放一層粘土，在夏季也可在煤堆上噴灑一層石灰水以減少煤堆的吸熱。 煤堆旁應佈置足夠的水噴淋裝置，以便煤堆自燃或表面温度異常上升時降温，水噴淋系統用水可採用電廠處理後的工業廢水，以節約水資源。應該強調，採用水噴淋降温是防止煤堆自燃的下策，如果噴水量不足，可能起到適得其反的作用。另外，有條件的話，應在煤場煤堆中佈置測温元件，以便及時控制煤堆的自燃問題。

港航專業實習報告 篇2

一、認識實習概述。

下學期我們將開始相關專業課的實習，在開始學習專業課之前學院組織了我們對與專業相關的船閘、港口碼頭、航道進行了專業認識實習。

1、認識實習時間。

（1）20xx年12月19日的上午，我們參加了認識實習的動員大會，嚴老師就實習的內容安排、安全、紀律等問題進行了介紹、強調。

（2）20xx年12月19日下午，我們參觀了江蘇省施橋船閘。

（3）20xx年12月20日上午，我們參觀了江蘇省秦淮河船閘。

（4）20xx年12月22日下午，我們參觀了南京港股份有限公司儀徵港。

（5）20xx年12月23日上午，我們參觀了位於江寧區的某碼頭。

（6）20xx年12月23日下午，我們聽取了南京港股份有限公司劉凱軍副總的關於南京港的專題講座。

2、認識實習目的。

認識實習是為了讓我們對即將學的船閘、港口碼頭、航道等有一個感性的直觀的認識，從而能把書本上的理論和現實中的技術聯繫與結合起來，為即將開始的專業知識學習打下一個良好的基礎。通過認識實習增長見識，增進對我國航道運輸、港口開發現狀等相關方面的瞭解。

3、認識實習任務。

（1）通過實地參觀船閘能夠了解船閘的基本結構、分類、功能、工作原理等方面的知識。

（2）通過實地參觀港口碼頭能夠了解港口碼頭的基本結構、分類、功能、港口安全問題等方面的知識。

（3）通過認識實習能夠了解航道的通航的一些要求、航道等級劃分等基本知識。

二、認識實習內容。

1、船閘。

在實習出發前，通過何老師的講解，我知道了為什麼要修建船閘、船閘的等級、級數與線數等基本知識。在有些航道上，集中水位落差比較大，船舶無法順利通航，為了使得船舶克服航道上的集中水位落差而修建了船閘。

12月19日的下午我們來到了素有蘇北運河“南大門”之稱的江蘇省施橋船閘處進行了實習。施橋船閘是蘇北運河過長江向北十個梯級過船樞紐的第一道船閘。船閘位於古城揚州市南郊的施橋鎮，下游距長江僅6.5公里，上游距邵伯船閘23.5公里。一線船閘建成於xx年，設計年通過能力為2100萬噸。二線（複線）船閘於xx年底建成通航，三線船閘剛於今年建成通航。施橋船閘的年通過量近1.5億噸，年徵收航道規費超過4000萬元。

12月20日的上午我們來到了江蘇省秦淮河船閘，據介紹瞭解，秦淮河船閘於xx年建成通航，位於秦淮新河下游入江口門，西距長江入江口1.5公里，是溝通上游江寧、溧水、高淳、句容的水上交通要道。船閘一次通過能力為10艘100噸船隊或300噸級單船。秦淮河船閘的年通過能力為600萬噸。

船閘是利用向兩端有閘門控制的航道內灌、泄水，以升降水位，使船舶能克服航道上的集中水位落差的廂形通航建築物。 船閘由閘首、閘室、輸水系統、閘門、閥門、 引航道等部分以及相應的設備組成。船閘按照所處位置可分為海船閘、河船閘和運河船閘。江蘇省施橋船閘是運河船閘，而江蘇省秦淮河船閘。

通過船閘管理處負責人的介紹，我們瞭解到了江蘇省施橋船閘和江蘇省秦淮河船閘的一些基本情況，如下：

（1）船閘等級：

船閘按照通航的噸數分為一級、二級、三級、四級、五級、六級、七級等，通航的噸數分別為：3000噸、20xx噸、1000噸、500噸、300噸、100噸、50噸，江蘇省施橋船閘屬於二級船閘（20xx噸）。江蘇省秦淮河船閘屬於五級船閘（300噸）。

（2）船閘的級數與線數：

船閘根據沿船閘軸線方向的閘室數目可分為單級船閘、雙級船閘和多級船閘，以單級船閘使用最廣，當上下游水位差大於30m時需要使用多級船閘，因為一方面如果水位差太大則輸水廊道內水流流速將非常大，高的水流速將對混凝土產生氣蝕破壞。另一方面也為了船舶的停泊安全。船閘根據同一樞紐中佈置的船閘數目可分為單線船閘、雙線船閘和多線船閘。通過現場參觀發現施橋船閘是三線單級船閘。江蘇省秦淮河船閘是單線單級船閘。

（3）船閘的基本尺寸：（長度、寬度、門檻水深）

施橋船閘三線的基本尺寸分別為：一線：230，20，5（m）。 二線：230，23，5（m）。 三線：260，20，5（m）。秦淮河船閘的基本尺寸為：160，10.4，2.5（m）。

（4）閘門形式：船閘的閘門一般都為鋼結構，具體如下：

施橋船閘一線、二線均為鋼質橫拉門（老式）（如圖3）。三線為鋼質三角門，三角門是對橫拉門的改進，可以節省鋼材。

秦淮河船閘的閘門是人字鋼閘門，人字門的一邊有門撐，閘門承受雙向水頭，閘門的尺寸（長、深、寬）分別為10m、11m、1m。

我們觀察了船舶過閘上行和下行的整個過閘過程。結合何老師和船閘管理處負責人的講解我瞭解到了船閘的船舶過閘程序，大致如下：船舶過閘上行時，通過輸水系統的調節，使閘室水面與下游水位齊平，打開下閘門，船舶由下游引航道駛入閘室，隨即關閉下閘門，由輸水系統從上游向閘室灌水，待閘室中的水面上升到與上游水位齊平時，開啟上閘門，船舶即由閘室駛出。船舶下駛時的過閘程序則相反。船閘一般由設在閘首邊墩上的中心控制室集中管理。通過電氣閉塞裝置遠距離操縱閘門和閥門啟閉。在有的船閘上，還將指揮船舶航行的信號裝置同閘門、閥門的操縱設備聯繫在一起，以實現過閘程序的自動化。

在我們參觀實習時，施橋船閘的水位差為3m，而其設計的最大水位差為6.9m。秦淮河船閘的上游設計最高通航水位9.0m，上游設計最低通航水位4.5m，下游設計最高通航水位9.0m，下游設計最低通航水位2.5m，參觀實習時其上游水位是7.3m，下游水位是3.2m，上下游水位差為4.1m，其最低通航水位為2.5m、最高通航水位為9m。據介紹，船閘的水位差是四季變化的，在夏天時水位差一般不到一米。

港航專業實習報告 篇3

一、實習的目的和任務：

“畢業實習”是港口航道與海岸工程專業在校學習的最後一個教學環節，是專業課教學的繼續與補充，也是對以前各個教學環節的繼續、深化、補充與完善，是大學生從校園走向工作單位不可缺少的一個過渡環節。它不僅是對學生進行綜合訓練、全而培養的實踐性教學環節，也是對學校教學工作和教學質量全面檢查的重要手段。同時，畢業實習這一實踐性教學環節也是學生完成從課堂理論學習向工程實踐轉換的關鍵性教學環節。

要求學生通過畢業實習實踐性環節的訓練和培養。一方面，使學生達到鞏固、加深和擴大所學的理論知識，完成工程師或科研工作者的基本訓練，也使學生在感受、理解理論知識與工程實踐相結合的過程中，使學生具有收集處理信息的能力、獲取新知識的能力、分析和解決問題的能力、語言文字表達能力以及社會活動能力。另一方面，使學生接觸自然、瞭解社會、養成我國科技工作者應有的馬列主義政治思想覺悟、高尚的職業道德品質和熱愛勞動的良好習慣及艱苦奮鬥的精神，樹立愛崗、敬業的良好職業道德和虛心好學、團結協作的優良工作作風。

二、實習的內容和要求：

（一）實習內容：

1、熟悉施工圖設計圖紙、施工組織設計及有關技術資料。

2、參觀工地，實習施工現場佈置並掌握工程進度狀況。

3、聽取工程技術人員的工程技術報告。

4、根據接待單位的工作安排，分別深入班組參加實際施工工作。

5、實習座談總結。

（二）實習要求：

1、安全第一！（無論在途中還是工地）

2、克服困難，服從安排。

3、實習態度端正，認真學習，虛心請教，每日記好工作（實習）日記。

4、尊重接待單位的安排，遵守工地規章制度及紀律要求。

5、學生有任何需要與學院及接待單位協商的問題，都必須通過帶隊教師解決。

6、在工地實習結束後，每位同學獨立撰寫並在規定時間內提交實習報告，作為實習成績評定的主要依據。

三、實習報告正文。

1、温州港七里港區二期碼頭工程實習。

温州港七里港區地處温州市以東、甌江河口段靈昆北支的北岸，岸線全長約11km，七里港二期港區位於一期港區以西約300m，兩港區陸域之間為温州中央直屬糧倉。工程建設2萬噸級（兼顧3萬噸級）多用途泊位和件雜貨泊位一個，多用途泊位尺寸為303m×36m。件雜貨泊位尺寸為187m×21m，建設棧橋兩座，1#棧橋長158m，寬12.6m，2#棧橋長146m，寬12.6m。碼頭平台形式均為高樁樑板式結構，橫向排架間距7m，樁基均採用φ700PHC樁（B型）。橫樑採用現澆結構，縱梁為部分預製，面板為混凝土迭和板。

在碼頭工地我們分成3個組，分別負責碼頭構建預製、海上作業、碼頭前方平台加寬部分，有工程部的師兄指導我們。在預製場我們見到了，吊裝模板，安裝內膜，需要在模板表面塗抹脱模劑，一般為機油。混凝土澆築完成表面結硬後，採用蒸汽養護靜置使其達到設計強度。工地是用電熱器燒水產生蒸汽，水蒸發完後，再加水，直至混凝土養護完成。混凝土養護是保證混凝土質量的重要環節，如果忽視養護，將導致混凝土表面開裂和起塵，以至達不到設計強度等級，影響使用甚至不能使用。近年來，開始採用化學養護，也叫薄膜養護，即在已凝結的混凝土表面噴塗成膜溶液，溶液中的溶劑揮發以後，形成一種透水率小的薄膜，可以使混凝土在不澆水養護的條件下，內部保持濕潤，發展強度，減少收縮。

混凝土達到標準強度後要運出預製場，把澆築好的構建統一堆放，堆放時應採用兩點堆放。場地要平整壓實，並有排水措施，構件應按使用時的受力情況放在墊木上。重疊構件之間，也要加墊木，上下層墊木，要在同一垂直線上。構件之間，應留有20cm的空隙，以免吊裝時互相碰壞。堆垛的高度應按構件強度、墊木強度、地基耐壓力以及堆垛的穩定性而定一般樑2——3層，屋面板6——8層。預製好的混凝土表面要塗抹防護漆，為海工混凝土專用塗料，由底層、中間層和麪層配套塗膜組成，設計年限不應少於15年。具體塗層方案為：環氧樹脂封閉底漆（≥50um）+環氧樹脂中間漆（≥300um） +改性丙烯酸聚氨醋面漆（≥120um），面漆顏色為灰色。

（1）澆築混凝土。

我們見到了預應力鋼筋混凝土構件的製作，工地採用的是後張法，後張法是在構件上設計好要配置預應力筋的部位，預先留出孔道，然後澆築混凝土，待混凝土達到設計強度後，將預應力筋穿入孔道，然後進行張拉並錨固。張拉是採用張拉應力與張拉距離雙控，完成後向預留孔道內壓漿，使預應力筋與構件連成整體並且不鏽蝕。

預應力鋼筋的混凝土保護層厚度不得小於45mm，工地上採用預製好的墊塊綁紮在鋼筋籠上，這樣鋼筋籠就與模板隔開了。

在海上作業部分，樁都已打好，部分正在鋪上部面板，部分在澆灌橫樑，部分還在鑿樁頭，明顯組織施工方法為流水施工。高樁樑板式碼頭結構從下到上依次是樁基、樁帽、橫樑、縱梁、面板，碼頭後方接岸部分通過棧橋與陸域相連。我們在現場直觀的看到了碼頭的各個構建安裝位置、方法、施工流程。比如橫樑是採用現澆，橫樑澆築完成後才能安放縱梁，而橫樑澆築需要一定時間，這段時間就可以在預製場預製部分縱梁，這樣橫樑澆築完成後，預製好的縱梁從預製場運到施工現場即可安放，這就做到了合理施工，沒有浪費時間。

（2）保證鋼筋保護層厚度的墊塊。

管樁拼接成整根樁採用端板焊接聯結。端板的寬度不得小於管樁的壁厚，接頭的端面必須與樁身的軸線垂直。焊接前先確認管節是否合格，端板是否合格平整，端板上的腐鏽及污物應清除乾淨，保持接口處清潔。拼接處破口橫的電焊應分三層以上對稱進行環縫焊接，並採取措施減小焊縫囊肇。焊接可累溺手工焊、自動焊或者半自動焊，焊接要求應符合有關規範。焊接工藝應可靠。焊縫不應有裂紋、夾渣、咬邊、焊瘸、燒穿、弧坑和針狀氣孔等缺陷。

砼樁的防腐蝕採用海工砼防腐塗層系統，設計使用年限不少於15年。防腐蝕塗料成具有良好的耐鹼性，附着性和耐蝕性，底層塗料應具有良好的滲透能力。表層塗料應具有耐老化性。塗層系統應由底層、中閭層和兩層或者底層和衙層的配套塗料塗膜組成。配套塗料之間應有相容性口防腐蝕塗料應具有濕固化、耐磨損、耐衝擊和耐老化的性能。塗層與樁表露的糯結力不得小於1.5Mpa。具體措施為：樁頸以下5.0m範圍內採用塗層系統，從內向外依次為環氧樹脂封閉底漆（≥50um）+環氧樹脂中間漆（≥300um） +改性丙烯酸聚氨醋面漆（≥120um），面漆顏色為灰色。

預製樁沉樁控制，採用標高控制，貫入度校核。沉樁時，按照規範要求做好沉樁記錄和測定最後貫入度。貫入度的確定根據已建件雜貨泊位D—100錘型的施工情況，結合地質資料，暫定沉樁控制最後1 0擊貫入度為500mm/擊。當沉樁貫入度已達到控制貫入度，而樁端未達到設計標高時，應繼續錘擊貫入1 00mm或錘擊30——50擊。斜樁應在流速不大於1.0m/s、波高不大於0.5m條件下沉樁。 沉樁後應及時採取穩樁措施。根據以上初定停錘標準，進行試沉樁後再綜合確定沉樁控制標準。沉樁過程中應嚴格控制打樁速率，並加強觀測。

（3）水上打好的基樁。

鑽孔灌注樁施工，鑽孔灌注樁鑽孔達到設計標高清孔後沉渣厚度不得超過50mm，樁身砼的澆注應一次性完成。灌注樁樁頂澆注高度應超過設計標高至少50cm，以便在鑿除樁頂部浮漿和鬆散層後樁頂混凝土強度不低於設計要求。

樁基檢測，為了保證棧橋樁基的完整性及可靠性，根據規範要求，需抽取一定數量的基樁進行高應變和低應變動測，鑽孔灌注樁要求全部進行低應變檢測。

預製構件安裝前，應進行下列工作：測設預製構件的安裝位置線和標高控制點。對預製構件的類型編號、外形尺寸、質量、數量、混凝土強度、預留孔、預埋件及吊點等進行復查。檢查支持結構的可靠性以及周圍的鋼筋和模板等是否妨礙安裝。

預製構件安裝時，度滿足下列要求：擱置面應平整，預製構件與擱置面間應接觸緊密。 應逐層控制標高。當露出的鋼筋影響安裝時，不得隨意割除，並應及時與設計單位研究解決。對安裝後不易穩定及可能遭受風浪、水流和船舶碰撞等影響的構件，應在安裝後及時果夾木、加撐、加焊和繫纜加固露措施，防止構件傾倒或墜落。

預製構件安裝時，擱置面處橫粱的砼強度不得低於設計強度的70%。預製構件安裝完成後，應嚴格控制構件上的施工荷載。當施工荷載較大時，必須進行構件強度和穩定性驗算。上部構件安裝完畢後，應進行驗收，核對構件編號。檢查安裝位置並復對標高。

現澆混凝土的施工，現場澆築上部結構混凝土，澆築前應對模板、鋼筋、預留孔和預埋鐵件等進行檢查驗收。施工用的預埋鐵件，應避免外露，對必須外露的鐵件應採取防腐蝕措施。現場澆築混凝土應掌握施工時水位的變化規律，以免影響混凝土質量。現場澆築面層大面積混凝士時，應特別注意防雨、防裂及加強養護等措施。

現澆構件須分層澆注時，為確保新老砼結合良好，結合面處理應符合下列要求：澆注上層砼前，應將下層砼表面的水泥漿和軟弱層鑿除。鑿毛處理時不得使下層頂面砼層粗骨料鬆動。下層頂面砼經鑿毛處理後，應用水沖洗乾淨，並充分濕潤，低窪處不得留有積水。澆注上層砼時，下層砼頂面應鋪一層厚10mm——20mm的水泥砂漿。砼強度達到設計強度的70%後，方可安裝上部樑板構件。橫樑澆注前應注意檢查接地埋件的埋設情況，不得遺漏。

港航專業實習報告 篇4

一、實習的目的及意義

1、實習目的

通過實習首先可以讓我們大學生轉變觀念。轉變觀念就是讓學生從大學生活、學習中切換到現實社會中去。要適應社會的要求，首先就要在思想觀念上適應社會，瞭解社會對大學生的要求，特別是職業素養上應當具備哪些？以利做到缺什麼補什麼。

其次增強崗位意識。作為一名工科生，畢業後走向社會，開始的時候大多是從事一線工作，有生產性的，質量性的，有采購性的，有營銷性的，有維修性的，基本上都要從基層做起。每一個崗位都有他特有的作用，幹一行，愛一行，專一行，是一種崗位責任，是一種職業品質，用人單位很注重這種品質。這種崗位責任是一名員工走向成功的必經之路。

最後是增強社會經驗。增強社會經驗，也是增加工作經驗。一名大學生在面對用人單位面試時，別人很自然要問到你有無工作經驗，這道門檻攔住了不少大學生。因此，專業認知實習不僅僅是一種勞動鍛鍊，更重要的是通過實踐增強工作能力，增加工作中的溝通和適應能力，增強做人的才幹；實踐出真知，實踐長才幹。

2、實習單位簡介

北京福田物流有限公司創建於20xx年5月6日，員工3000餘人，年營業額近17億元。公司下設8個分公司、12個銷售物流部、17個生產物流部、22個辦事處和3箇中轉庫，擁有豐富的物流資源，物流網絡遍佈全國。

科技引領未來。在技術創新領域，北京福田物流公司自主開發了TMS等信息系統平台，確立了以TMS、WMS、FMS、GPS、RFID、Call—Center等為骨架的信息系統，通過OA辦公系統、視頻會議系統、RTX通信系統等管理手段，致力科技強企之路。

服務贏得客户。在銷售物流方面，北京福田物流公司在行業內率先實施了業務過程的11節點管理，建立了呼叫中心，通過採用GPS等多種在途監控手段，強化了業務過程及評價管理；在國際物流方面，公司有着強大的技術團隊、現場執行團隊和高效的業務管理團隊；在生產物流方面，應用國際先進的WMS倉儲管理系統、仿真系統和條碼管理技術，打造了一支素質過硬、經驗豐富的專業生產物流規劃和實施團隊；在供應物流方面，公司大力拓展。

二、實習內容

由於我的專業是電子信息工程，我被分到和一個老技術工師傅對汽車上的電子設備進行檢修。其實我大多時候是給師傅做下手拆拆卸卸，拿工具，收工具等等，在工作之餘師傅會給我講一些車載設備的應用等等，在這實習的兩週裏我對車載電子設備有了一些瞭解。

汽車導航系統（GPS），GPS是以全球24顆定位人造衞星做基礎，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度等信息的一種無線電導航和定位系統。GPS的定位原理是：用户接收衞星發射的信號，從中獲取衞星與用户之間的距離、時鐘校正和大氣校正等參數，通過數據處理確定用户的位置。現在，民用GPS的定位精度可達10m以內。

汽車GPS導航系統由兩部分組成：一部分由安裝在汽車上的GPS接收機和顯示設備組成；另一部分由計算機控制中心組成，兩部分通過定位衞星進行聯繫。計算機控制中心呈由機動車管理部門授權和組建的，它負責隨時觀察轄區內指定監控的汽車的動態和交通情況，因此整個汽車導航系統起碼有兩大功能廣個是汽車蹤跡監控功能，只要將已編碼的GPS接收裝置安裝在汽車上，該汽車無論行駛到任何地方都可以通過計算機控制中心的電於地圖上指示出它的所在方位；另一個是駕駛指南功能，車主可以將各個地區的交通線路電子圖存儲在軟盤上，只要在車上接收裝置中插入軟盤，顯示屏上就會立即顯示出該車所在地區的位置及目前的交通狀態，既可輸入要去的目的地，預先編制出最佳行駛路線，又可接受計算機控制中心的指令，選擇汽車行駛的路線和方向。

安全玻璃————安全玻璃有兩種：鋼化玻璃與夾層玻璃。鋼化玻璃是在玻璃處於熾熱狀態下使之迅速冷卻而產生預應力的強度較高的玻璃，鋼化玻璃破碎時分裂成許多無鋭邊的小塊，不易傷人。夾層玻璃共有3層，中間層韌性強並有粘合作用，被撞擊破壞時內層和外層仍粘附在中間層上，不易傷人。汽車用的夾層玻璃，中間層加厚一倍，有較好的安全性而被廣泛採用。

盤式制動器————盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼製造並固定在車輪上，隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動，制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側，分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發生摩擦制動，動作起來就好像用鉗子鉗住旋轉中的盤子，迫使它停下來一樣。盤式制動器散熱快、重量輕、構造簡單、調整方便。特別是高負載時耐高温性能好，制動效果穩定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔，以加速通風散熱和提高制動效率。

四、實習總結 專業認知實習是每一個大學生必需擁有的一段經驗，時刻過的真快，轉眼間，在懷柔分公司的兩週認知馬上就結束了，在這短短的兩週時刻裏，我學到了不只有專業方面的，更學到了許多做人的原理，對我來説受益非淺。作為一個剛踏入社會的年青人來説，什麼都不懂，沒有任何社會履歷。在幫帶人的輔佐下，我很快融入了這個新的工作環境，這對我此後踏入新的工作崗位是非常有益的。同時我還學會了怎樣更好地與別人相處，怎樣在複雜的工作環境中與同事合作完成任務。這些珍貴的經歷會成為我此後人生最重要的基石。

港航專業實習報告 篇5

xx月xx日我們開始了短學期的學習生活，這次短學期主要以參觀實踐實習為主要內容。

第一項實習就是貼近我們專業的“港航工程專業認識實習”，“港航工程專業認識實習”是為港口航道及海岸工程專業的本科生開設的一門必修的實踐性課程，通過對港口碼頭、航道工程、船閘工程、海岸工程的實地參觀學習，工程技術人員的現場講解，增強我們對港口航道及海岸工程的感性認識，明確今後專業理論學習的'方向，幫助我們樹立對專業學習的信心。

這次的認識實習認識實踐以實地參觀為主，通過參觀實習，使我們瞭解我國港口、航道、船閘及海岸工程建設現狀，瞭解現有港口航道及海岸工程領域的技術狀況。初步培養我們的工程意識和系統觀念以及工程實踐能力。同時提高我們的認識問題，解決問題的能力，激發我們的專業學習興趣，為後續的專業知識學習打好基礎。

此次專業認識實習主要包括兩種形式的認識學習，一是校外的實地參觀實踐實習認識。二是校內的專家講座。校外的參觀實習可以直觀的向我們展示何為港航、港航專業到底是做什麼的，讓我們對自己的裝也有了一個直接的認識，並且可以讓我們直接的瞭解到一些目前先進的港航技術以及港航現在實際的發展狀況。校內的專家講座可以讓我們進行理論知識的學習，使我們更大範圍的瞭解港航，包括國內外港航的發展趨勢、國外港航與國內港航的差異以及一些我們沒能看到的專業設備與技術。這種方式的專業實習認識讓我們可以從多個方面更全面的認識我們自己的專業，使我們更加清晰明白的知道了自己究竟要學什麼幹什麼。

對於校外的實地參觀實踐實習認識，我們主要實習單位有中交三航局第三工程有限公司第一工程處、南京港龍潭集裝箱有限公司和蘇北航務管理處淮安船閘管理所。這三個單位包括了港航主要包括的幾大方面：港口與航道的建築施工方面、港口與航道服務的河道運輸物流方面以及港口與航道的運行（主要是船閘）方面。可以説實習的方向十分全面。對於我來説這是我第一次直接的瞭解到這麼多關於港航的知識，讓我對港航有了更加深刻的認識。這次校外實習也是第一次走出校園去真實的單位參觀，每到一個地方都會有許多新的認識和感想。

第一個實習單位是中交三航局第三工程有限公司第一工程處。中交三航局第三工程有限公司成立於1965年11月，原系國有施工企業，20xx年10月改製為一人有限責任公司。該公司註冊地為南京市江邊路3號，註冊資本金12522.6萬元，具有“港口與航道工程施工總承包一級、市政公用工程施工總承包一級、地基與基礎工程專業承包一級、橋樑工程專業承包一級、混凝土預製構件專業承包二級、公路工程施工總承包二級、鐵路工程施工總承包三級、隧道工程專業承包二級”的經營資質。而我們參觀實習的第一工程處主要工作就是水工建築物混凝土預製件的建造與運輸。在中交三航局第三工程有限公司第一工程處我們先是聆聽了總工程師全面細緻的介紹，然後我們走入施工建造車間以及堆放場地和吊裝碼頭，零距離的瞭解了水工建築物混凝土預製構件的生產對方吊裝運輸等方面的具體過程和一些國內外先進的技術。

我們首先了解的水工混凝土預製構件叫做PHC管樁。所謂PHC管樁，就是預應力高強度混凝土管樁。是採用先張預應力離心成型工藝，並經過10個大氣壓（1.0Mpa左右）、180 ℃ 左右的蒸汽養護，製成一種空心圓筒型混凝土預製構件。一般混凝土強度等級≥C80。PHC管樁主要應用於房地產建設、公路建設、鐵路建設、港口碼頭建設、機場建設和水上工程建設等領。我們見到的PHC管樁主要是用來建造碼頭港口時使用的。中交三航局第三工程有限公司第一工程處擁有可以建造國內最長的55m PHC管樁的技術能力（實際可以生產57m PHC管樁），而我們這次也很幸運的見到和了解了這種55m PHC管樁從製作到吊裝的全過程。我們直接進入管樁生產車間參觀生產流程。下圖即為生產車間

按照工程師的講解和我自己看到的，PCM管樁的生產主要包括以下幾個步驟：

①鋼筋骨架焊制。運用特殊的焊接機可以直接焊接出55m長的鋼筋骨架籠，現場看到的感覺焊接效率和質量都很高。焊接好後在兩端加上端板。

②入模。用特製的半圓鋼管拼接成55米長的半圓分離的模具，吊運到指定位置，再將焊制好的骨架放入模具。

③高強度混凝土的配製和澆築。車間外擁有混凝土配製設備，將配製好的特殊混凝土運入車間澆入模具中。

④上下模具的合攏。將上下兩模具合上，並且做密封處理。

⑤離心。這也是最關鍵的步驟，管樁的混凝土均勻度以及強度都都由離心決定。離心過程分為低速、低中速、高速三個階段。離心在特製的離心機上完成。

⑥高温高壓蒸汽養護。向管樁中通入高温蒸汽（180℃），快速養護三天。

⑦拆模。待養護成型後拆下上下模板。

⑧二次養護，拆模後的PHC管樁還沒有完全養生，需放在自然環境下繼續養生。

⑨堆放。按照頂一底四的三角形狀堆放，最底下一定要防止枕木。

⑩吊運。將生產完成技術達標的PHC管樁用龍門吊吊運至裝運碼頭，調入運輸駁船，完成整個生產過程。

我們同時也去參觀了預製構件的堆放場地，直觀地看到了真實的成型的構件。同時我們也看到了PHC管樁的實物堆放形式。

這麼大型的預製件的吊裝運輸也是十分有技術含量的，雖然沒能看到現場吊裝但我們看到了吊裝碼頭和龍門吊機，大致的也瞭解了吊裝過程，首先用龍門吊將管樁運至吊裝碼頭然後由駁船上的吊機吊運至船上，最後駛離裝卸碼頭。這也是我們第一次這麼近的接觸碼頭和大型吊裝設備，讓我們對這項工作有了直觀直接的認識。

接下來我們要了解的是長江12.5m深水航道整治工程半圓體，但由於不巧沒有碰到生產，所以我們通過總工的介紹瞭解到了半圓體的預製同樣也是一項具有創新與先進技術。

一般國內外的半圓體預製都採用的是橫式預製的工藝，但這樣的工藝存在着許多缺點，比如混凝土密實度不均導致強度不達標等問題。因此中交三航局第三工程處創新的採用了立式預製的工藝，突破了重重技術難題。