綜合交通網中長期發展規劃

綜合交通網涵蓋鐵路、公路、水運、民航和管道五種運輸方式，通過在地理空間上和功能上的有機組合、銜接，形成網絡佈局，構成了綜合交通體系的基礎。綜合交通網中長期發展規劃，以構建一體化整體最優的綜合交通系統為目標，遵循交通運輸發展的客觀規律，結合我國基本國情和經濟地理特徵，對各種運輸方式按照其經濟技術特徵進行合理佈局、分工協作和優勢互補，突出各種運輸方式優化、銜接和協調。

　　一、綜合交通網現狀評價

(一)發展現狀

新中國成立以來，尤其是經過改革開放以來的快速建設，我國交通基礎設施發生了巨大變化，綜合交通網絡總量已初具規模，網絡佈局和結構明顯改善，技術水平日益提高，運輸能力顯著增強。到2005年底，全國運輸線路總里程達到217.2萬公里(不含民航航線和海上運輸線路)，其中鐵路7.5萬公里，公路193萬公里，內河航道12.3萬公里，油氣管道4.4萬公里。民航運輸機場142個，沿海和內河碼頭泊位35200個。

(1)從綜合交通網的佈局看，已形成連接全國城鄉的基本網絡形態。2005年綜合交通網的平均密度為22.6公里/百平方公里，其中東部地區60.6公里/百平方公里，中部地區38.7公里/百平方公里，西部地區12.2公里/百平方公里。全國鄉鎮公路通達率為98.3%，建制村公路通達率為94.5%。

(2)從綜合交通網的結構看，基本形成了點、線、面相銜接，干支層次清晰，分工日趨明確，集疏運銜接配套的客貨運輸系統。在長期的運輸網絡佈局中逐步構建了東部沿海、沿長江、京滬、京廣客貨運輸大通道和南北能源運輸大通道，形成了圍繞環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海地區五大港口羣體，以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心的機場體系，承擔了我國客貨運輸的主要任務。各種運輸方式的優勢得到進一步發揮，運輸機動性、承載能力和可靠性明顯提高。

(3)從綜合交通網的演進歷程看，一是各種運輸方式以其技術經濟優勢和滿足市場需求為主導，處於不斷完善的大發展時期。二是伴隨先進科技的應用，交通基礎設施整體技術水準快速提升，運輸網絡的發展從以“通”為主上升到以“暢”為先。2005年，鐵路複線率為39.4%，電氣化率為31.2%，高速公路里程達到4.1萬公里，等級公路佔總里程的82.5%，沿海港口萬噸級深水泊位1113個，民航大型機場25個。以交通基礎設施的更新換代為標誌，運輸大型化、專業化和便捷化日趨明顯，綜合交通網服務質量和效率效益均有較大程度的提高。

(4)從綜合交通網的運行機制看，隨着交通管理體制改革的逐步推進，運輸市場化程度不斷提高。鐵路運輸實現了主輔業分離，公路、水運、民航和管道運輸實現了政企分開。除鐵路外，以政府調控與市場調節相結合的運輸價格形成機制初步建立。交通運輸領域的投資主體多元化、資金渠道多元化的基本格局初步形成。

(二)存在問題

交通基礎設施發展整體水平仍然較低，還不能有效滿足我國經濟和社會快速發展的要求，交通運輸的“瓶頸”作用仍未完全消除，結構性矛盾仍較突出。主要問題是：

(1)交通基礎設施規模總量不足，覆蓋面偏低，全國性的交通骨架網絡尚未形成，規模效應難以體現，主要運輸通道的能力十分緊張。

(2)運輸網絡結構不盡合理，各種運輸方式的比較優勢尚未得到充分發揮，難以做到“宜路則路、宜水則水”。

(3)區域交通發展不平衡的總體格局沒有根本改變，城鄉交通差距問題仍較突出。

(4)綜合運輸大通道和綜合交通樞紐規劃建設滯後，導致不同運輸方式難以進行合理的分工協作和有效的銜接配套，降低了交通運輸系統的整體效率和服務質量。

當前及今後一個時期，需要從綜合交通體系發展的戰略高度統籌規劃、合理佈局，在充分考慮資源和環境約束條件下，轉變交通發展方式，優化交通資源配置，調整網絡結構，加強各種運輸方式的銜接，引導各種運輸方式按照比較優勢進行分工與協作，達到協調發展，發揮組合效率和整體優勢。

　　二、規劃的指導思想、目標和原則

(一)指導思想

根據全面建設小康社會目標要求，以科學發展觀為指導，堅持以銜接、優化和協調發展為主線，以綜合運輸大通道和綜合交通樞紐為重點，充分發揮各種運輸方式的優勢，擴大規模，完善網絡，整合資源，優化結構，加快發展綜合運輸體系，提高交通運輸系統的整體效率，努力構建資源節約型、環境友好型交通體系，促進交通可持續發展，適應國民經濟持續快速協調健康發展、社會穩定、祖國統一、國家安全以及全面參與經濟全球化的需要。

(二)發展目標

到2020年基本建成各種運輸方式佈局合理、結構完善、便捷通暢、安全可靠的現代化綜合交通網。全面建成“五縱五橫”綜合運輸大通道和與之相銜接的綜合交通樞紐。

(三)規劃原則

(1)配合國家總體發展戰略，統籌考慮經濟佈局、人口和資源分佈、國土開發、對外開放，以及國防建設、經濟安全和社會穩定對交通運輸的要求。

(2)充分體現各種運輸方式的技術經濟特徵和比較優勢，合理配置、集約利用運輸線路資源，銜接優化各種運輸設施空間佈局。

(3)建設綜合運輸大通道與擴大交通網覆蓋面相結合，提高網絡承載能力與增強運輸機動性相銜接，各種運輸方式之間及與城市交通系統相協調。

(4)以人為本，強化樞紐銜接和一體化運輸設施配置，促進現代綜合交通體系的建立，滿足便捷、通暢、高效和安全的運輸服務需求。

(5)注重節約和集約利用土地，節能減排，整合既有資源，保護生態環境，加強交通安全。

　　三、規劃方案

(一)綜合交通網規模與構成

綜合交通網遠期規劃的基本要求是：①全國所有城鎮、口岸和具備條件的建制村都有公路連接;②目前人口在20萬以上的城市、沿海主要港口、主要口岸都有鐵路或高速公路連接;③直轄市、省會城市、沿海發達城市、具備條件的內陸偏遠城市，重要旅遊城市及旅遊區有民用航空線路連接;④按照自然地理、人口分佈和經濟發達程度，在滿足通達度的前提下，保障區域內和各個區域之間交通聯繫，以及對運輸需求的多樣性和個性化具有較強的適應性和充分的承載能力，東、中、西三區域採取不同的網絡密度;⑤形成以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和鬆遼水系為主體的干支直達、江海聯運的國家高等級內河航道體系;⑥形成佈局合理、層次分明、系統功能完善並與綜合交通網絡有效銜接的沿海港口格局;⑦油氣管線和路網布局確保能源安全有效供給。

(1)規劃2020年綜合交通網總規模為338萬公里以上(不含空中、海上航線、城市內道路和農村公路村道里程)。

(2)綜合交通網構成：公路網總規模達到300萬公里以上(不含村道)，其中二級以上高等級公路65萬公里，高速公路10萬公里左右。鐵路網總規模達到12萬公里以上，複線率和電氣化率分別達到50%和60%，其中鐵路客運專線和城際軌道交通線路1.5萬公里以上。城市軌道交通線路2500公里。內河航道里程達到13萬公里，其中國家高等級航道1.9萬公里，五級以上航道2.4萬公里。民用機場數量達到244個。沿海主要港口25個。輸油氣管道達到12萬公里。

(3)港口能力。沿海港口貨物吞吐能力達到65億噸以上，其中集裝箱吞吐能力達到2.4億標準箱，沿海及沿江港口煤炭吞吐能力達到12億噸以上，港口的鐵礦石接卸轉運能力達到3.5億噸以上。

(二)綜合運輸大通道佈局方案

綜合運輸大通道是由兩種或兩種以上運輸方式線路組成，承擔我國主要客貨運輸任務的運輸走廊，構成綜合交通網的主骨架，是國家的運輸大動脈。綜合交通網骨架由“五縱五橫”綜合運輸大通道和國際區域運輸通道組成。

1.“五縱”綜合運輸大通道

(1)南北沿海運輸大通道。北起黑河，經哈爾濱、長春、瀋陽、大連、煙台、青島、連雲港、上海、寧波、温州、福州、廈門、汕頭、廣州、深圳、湛江、海口，南至三亞;此外，還包括北京至瀋陽進出關通道。該通道由貫穿全線的鐵路、公路、民航航路，部分陸上油氣管線和沿海主要港口間航線組成，形成溝通我國南北沿海的綜合運輸走廊。該通道通過黑河口岸與俄羅斯鐵路、公路網連接，通過大連、青島、上海、寧波、廈門、廣州、深圳、湛江等沿海港口與國際海上運輸網絡連接。並以上海、廣州樞紐機場為節點，與國際航線網絡相銜接。

(2)京滬運輸大通道。北起北京，經天津、濟南、徐州、蚌埠、南京，南至上海，由貫穿全線的鐵路、公路、民航航路、部分水運和油氣管線組成，形成溝通華北與華東，北京與上海兩大國際都市直接相連的綜合運輸走廊。該通道以北京、上海航空樞紐為節點銜接國際航線網絡，上海國際航運中心承擔國際海上運輸中轉功能。

(3)滿洲里至港澳台運輸大通道。北起滿洲里，經齊齊哈爾、白城、通遼、北京、石家莊、鄭州到武漢，從武漢分支，一支經長沙、廣州，南至香港(澳門)，另一支經南昌、福州至台北。此外，還包括齊齊哈爾至哈爾濱連接線。該通道由貫穿全線的鐵路、公路、民航航路和部分油氣管線組成，形成貫通東北、中部和華南，並與香港、台灣和澳門運輸網絡銜接的綜合運輸走廊，北端通過滿洲里口岸與俄羅斯交通網連接，南端以香港國際航運中心和國際機場為國際海上、航空運輸網絡的樞紐。

(4)包頭至廣州運輸大通道。北起包頭，經西安、重慶、貴陽到柳州，從柳州分支，一支至廣州，另一支至湛江，由貫穿全線的鐵路、公路、民航航路、部分水運和油氣管線組成，形成西部內陸出海運輸走廊，通過廣州港、湛江港，以及廣州樞紐機場，與國際海上運輸和航空運輸網絡連接。

(5)臨河至防城港運輸大通道。北起臨河，經銀川、蘭州、成都、昆明、南寧，南至防城港，由貫穿全線的鐵路、公路、民航航路和部分油氣管線組成，形成西部內陸第二條南北綜合運輸走廊。該通道以昆明機場為面向東南亞的國際航空運輸門户，以防城港港為主要口岸連接國際海上運輸網絡。