戰略管理改革建議

於煤炭鐵路運輸和市場格局將可能產生極其深遠的影響。我們從鐵路改制增設武漢、西安、太原3個鐵路局的機構佈局中就可以看出，主要是加強鐵路在中西部地區的機構組織管理能力，有利於中部崛起和西部大開發的，有利於西部資源的開發和運輸。

從煤炭運輸的角度出發，我們首先應該對鐵路運輸改革積極的一面給予充分肯定。2004年至2006年，鐵路貨物運輸總量從21.7億t增力p到28.7億t，增幅13%以上;其中煤炭運量從9.9億t增加到13.8億t，增幅超過16%。煤炭佔鐵路貨物總量的比重，也從2004年的45.7%，提高到2006年的48%。這幾年鐵路對緩解煤電油運瓶頸所做出的努力和貢獻，有目共睹。

目前全國鐵路營業總里程為7.9萬km，其中約2/3是改革開放前所建。近十幾年來，我國新增鐵路里程僅為每年2%，遠低於同期8%到9%的國民經濟增長率，這是造成鐵路運輸能力緊張的根本原因。2001年以前，我國鐵路日均裝車長期徘徊在9萬車以下，2003年突破10萬車大關，2006年，高速增長至12.9萬車。一連串的數據，在展示鐵路跨越式發展驕人業績的同時，也意味着我國鐵路運能挖潛的空間已經越來越校

鐵路運輸在影響經濟發展的“煤電油運”瓶頸中，起到關鍵性動脈橋樑的作用。由於我國能源生產和消費區域存在的差別性因素，影響經濟發展的“煤電油運”瓶頸問題，運輸成為首要矛盾。通過鐵路改革解決運輸瓶頸問題，對於緩解經濟發展的矛盾至關重要，可以説是找到了矛盾的焦點和要害。解決煤炭的運輸體制問題，可以調節鐵路煤炭運輸的通盤組織和考慮，最大限度地發揮運輸資源的優勢。

鐵路運輸體制改革突出了鐵路局的作用，減少了運力配置的中間層次，這種體制改革有利於合 並煤炭重點合同運輸計劃的執行。改變鐵路局對於合同運輸計劃執行的分散性，對於重點煤炭企業和重點用户的需求是一個潛在的有利因素。可以從體制上規範鐵路運輸秩序，防止和消除行業壟斷和實際運輸過程中違規經營問題，大大優化煤炭營銷市場秩序。

鐵路運輸體制改革所突出的運輸樞紐作用，將影響我國鐵路運輸佈局和運輸格局，總體改善區域經濟和運輸經濟的發展。運輸經濟結構的改變，也將對依賴鐵路運輸發展的地區產業經濟產生不同程度的影響，形成新的運輸經濟羣體。

4、從煤炭運輸角度分析當前鐵路運輸存在的問題

我國目前煤炭運輸結構具有供不應求型和供求平衡型兩種表現，但是鐵路運輸對於煤炭運輸的制約程度基本相同。我們絕對不能因為已經進行了鐵路運輸體制改革，運輸問題不存在了。

我國能源的物理結構決定了煤炭運輸必然向鐵路集中，必然成為鐵路運輸最大的穩定貨源。特別是長距離運輸方面的優勢，特別在燃油税箭在弦上的時候，鐵路運輸潛在優勢已經浮出水面。因此在煤炭供需環節，對鐵路壟斷更有着深刻的體會，對推進鐵路運輸改革就有更加迫切的要求，寄予更高的期望。

結合煤炭鐵路運輸的實際和特點，當前的鐵路運輸實際與需求之間，或多或少還存在以下差距及矛盾：

第一，從運輸計劃上，當前煤炭運輸普遍存在着大運力小計劃的矛盾這樣雖然對於保證重點用户的需求有一定的幫助，但是阻礙了鐵路運輸市場化的進程。從宏觀上考察，統計結果能夠直接體現這種差距的客觀存在。從微觀上考察，存在着大運力小計劃以及小運力大計劃之間的矛盾。有些實際運力增長而運輸計劃就是保持不變，有些煤炭企業幾年來產量幾乎翻番，但運輸計劃依舊。近年來，鐵路運輸計劃調整幅度尚不能與供需關係形勢發展相適應，制約經濟發展對運輸增長的合理需求，導致運輸企業壟斷市場化觀念日益加深。國家有關部委提出：“在資源與運力約束條件下，必須將保障重點與公平競爭相結合，以公平競爭為基礎，在競爭的前提下保障重點。”目前鐵路運輸計劃存在的問題是競爭機制不完善。

第二，鐵路運輸改革還是滯後於經濟體制改革進程特別是合同與計劃並列，部分運輸環節將鐵路計劃作為牟利的一種手段，不能體現市場經濟運作的內在要求和規律。鐵路運輸企業是提供勞務獲取用户給予的合理報酬，應該體現市場原則和合同約束性觀點。由於現階段計劃與合同並列，合同與計劃誰是第一性的問題，依靠鐵路自身無法完全擺正。在實際運輸過程中，就出現合同兑現不均衡的問題。正確的車流組織應該體現供需關係，是車流服從貨流。但是實際運輸過程中，卻存在着貨流服從車流的問題。甚至出現煤炭運輸分流的問題，本應運到甲地的貨物被莫名其妙的`分流到乙地，煤炭企業處理這種分流，運輸成本大增。

合同與計劃的制約不僅體現在正常運輸上，在運輸計劃增加環節上，雖然有國家定價，但計劃外加價、收取運輸保證金和協議運輸費的現象還是存在。鐵路的三產與運輸主業之間有着千絲萬縷的聯繫，一些三產企業甚至充當計劃經營實體，代辦煤炭運輸，變相經營煤炭運輸計劃。

第三，實行雙重標準一些鐵路企業在合同不能履行，對煤炭供需雙方造成的影響時，採取迴避的辦法。無法改變的現實導致供需雙方多年來逆來順受，甚至對於運輸問題造成的合同難以兑現，都順理成章地接受，這表明鐵路壟斷運輸的影響已經到了根深蒂固的地步。在相同性質運輸的利益關係調整過程中，鐵路企業往往對己不究，而對用户十分嚴格，違約的永遠是用户，制度僅是針對用户的一種手段。許多時間裏運輸安排缺乏相對均衡性，或車流低於正常需求，或大量車皮湧入，讓煤炭企業裝車及貨源組織措手不及。鐵路往往可以十分輕鬆地取消任何運輸計劃，對供需雙方不作任何合理解釋。但是，對於煤礦裝車發生延時一向嚴格處罰。

第四，代墊運費現象屢禁不絕在計劃經濟時期，煤礦幾十年來替鐵路代收代墊運輸費用，承擔很大的呆壞賬損失。在企業進入市場以後，這種代墊費用承擔風險的做法仍然無法消除。鐵路運輸企業使用這種辦法實現了經營風險轉移，通過壟斷手段將自己的利益建立在煤炭產銷雙方身上，並替鐵路無償承擔運費部分的呆壞賬損失。運費在煤炭到站價格的構成中佔1/3，據不完全統計，全國煤炭行業經常承擔的運費達300億元。這種現象表層顯示的是煤炭企業利益損失，深層反映行業之間的不平等關係。

5、從煤炭運輸需求出發，對鐵路深化運輸改革的建議

鐵路運輸是生產力。我國運輸市場供需情況決定了鐵路運輸是一種稀缺的壟斷資源。由於鐵路的公益性和壟斷性雙層特點，同時又要面對競爭的走向市場，改革和利益的協調將十分艱難。鐵路運輸還要應對春運、假期、學生和民工流、農資運輸等高-潮，有限的運輸資源在日常經濟中的地位更顯重要。

根據已進行的運輸改革方案分析，鐵路運輸管理更加趨於集中。主要體現了鐵路運輸整體觀念和鐵路運輸一盤棋的佈局思路，提高了鐵路運輸管理的集約化程度。帶來的新問題是行業壟斷管理的進一步加劇，這個問題需要進一步觀察。在鐵路實施大規模建設緩解運能壓力的大背景下，對鐵路運輸體制改革提出如下建議：

(1)要有利於運輸資源的市場化優化配置和鐵路運輸企業走向市場，把有限的運力配置到最需要的環節。促進鐵路運輸優勢的充分發揮和國家運輸結構的協調發展。運能要從政策佈局向市場需求佈局方向發展。