貨代怎樣賺取高額利潤

貨代若要保持代理人的法律地位，必須在貨代提單中以確切無疑的語言加以表明，其中最為簡單的方法就是提單上的簽單章表明貨代只是作為代理簽發提單。那麼，下面是由小編為大家整理的貨代賺取高額利潤方法，歡迎大家閲讀瀏覽。

　　一、貨代的利潤分類

　　美金利潤和人民幣利潤

按幣種，貨代的利潤無非就美金和人民幣(涉及目的國內陸點的當國幣種也多數折算為美金支付)。這裏指的美金大多為“海運費”，人民幣大多為“本地費用”(localcharge)。海運費利潤是貨代利潤的大頭，畢竟為船公司代售艙位是貨代的“主業”，一般情況下，遠洋線的運費基數相比近洋線較高，相應的美金利潤比例也較高。人民幣利潤主要由拖車費用、倉儲費用、報關費用和其他與船公司相關的以人民幣計價的費用構成(如訂艙/THC/ORC/文件/電放/改單等)。

　　同行市場和直客市場的利潤

在同行市場，遠洋線的港口，一代/莊家會在船東給出的成本價上加50USD/TEU的利潤出售給同行客户(20GP為一個TEU，40GP/40HQ為兩個TEU)，近洋線的港口會加25USD/TEU的利潤出售給同行客户;在直客市場(直接面向貿易商/工廠的市場)，貨代大多把客户對市場信息的把握程度和需要為客户墊資的多少和時間的長短來作為定價高低的標準，一般最低利潤會要求50USD/TEU以上。雖然如此，如今利潤的高低並不絕對與客户類型是同行還是直客相關，做同行客户利潤比做直客高的比比皆是，具體原因看後面的貨代利潤的影響因素和獲取高額利潤的情況。

　　CIF市場利潤和FOB市場利潤

CIF市場，貨代主要賺取貿易公司或工廠的海運費利潤，拖車/倉儲等內陸服務大多由貿易公司/工廠直接安排給長期合作的車隊/倉庫，貨代很少能介入他們的內陸服務;FOB市場，貨代主要賺取國外貨代/收貨人的美金利潤(有的國外貨代/收貨人直接和船公司簽有約價，貨代就賺不了海運費差價，大多會給中國貨代50USD/票的操作費作為酬勞)，與CIF市場不同的是，貨代還能賺取國內發貨人的一個“操作費”，一般在150-300RMB/票，這個費用是不需要付給其他任何第三方的，幾乎是0成本(忽略操作人員的人力成本)，也就是純利潤。

　　進口、拼箱、空運利潤

以上三個劃分大多站在出口+整箱的角度，貨代市場按貨物流向和運輸方式的不同劃分，還有進口、拼箱和空運三大市場。近年來，進口市場隨着我國進口量的逐年增長也蓬勃發展起來，但相比出口市場，進口市場的市場透明度較低，不管是進口的整箱還是進口的空運、拼箱，其平均利潤幅度都要高於出口整箱、空運和拼箱，進口市場主要賺取進口清關等等雜費中的利潤，能賺取美金利潤的佔少數。另外，拼箱市場和空運市場整箱市場更為透明，拼箱大多賺取按方/噸計價的美金利潤以及目的港高收的雜費利潤，空運大多賺取按方/噸計價的人民幣利潤以及泡貨(輕貨)的返利。

　　二、貨代利潤的影響因素

　　市場行情

市場行情是影響整個貨代業平均利潤的關鍵性因素，貨代的市場行情是隨着整體進出口量的變化而變化的，所以和貿易行業是正相關的'。比如中東地區每年七八月份的齋月、歐美地區夏季的長假和冬季的聖誕節，都對去往這些地區的貨量影響巨大，這些航線有明顯的淡旺季之分，這些市場行情因素會很大程度的影響到貨代行業的利潤空間。

　　供求關係

貨代作為船東的分銷渠道，船東的艙位就是代售的“產品”，產品量(艙位)和渠道分銷商(貨代)數量的變化無疑會影響到利潤幅度的波動。比如近兩年來歐洲地中海航線，眾多船東逐步加大新船的投入力度，使這條航線的艙位供給量劇增，而相應的出口貨量增長緩慢，導致艙位供給量大大超過艙位的需求量，從而運費基數直線下跌，歐洲基本港淡季甚至跌倒425USD/TEU的水平(運費比近洋線港口還低)，這樣的市場失衡，直接促使貨代公司的銷售壓力增大，大多不惜成本銷售;再比如2008年之前的貨代業與這之後的貨代業相比較，由於貨代公司和從業人數的劇增，各大港口的貨代行業競爭日益激烈，行業的平均利潤越來越小，之前的中南美和非洲等遠洋線的平均利潤多數在100USD/TEU左右，而今能維持在50USD/TEU都已經很吃力了。

　　政治因素

國家間的貿易關係從根本上講是依託於國家間的政治關係的，所以這個因素不得不提。一個很新鮮的案例就是伊朗，2013年以來，美國為首的西方國家和伊朗的關係越來越緊張，他們出台越來越多嚴厲的制裁措施抵制伊朗的核計劃。對我們航運業影響巨大的就是限制非伊朗國籍的船東承運流向伊朗的貨物，這樣一來，比如一直代理YML/EMC/CSAV阿巴斯貨物的貨代公司一下子就手足無措，手上有單子但拿不到艙位，利潤當然就無從談起;然而一直代理IRSL伊朗國航這個船公司的貨代，一下子就處於賣方市場，貨代手握的伊朗國航艙位變成稀缺資源，“貨主求貨代”，平時加50USD/TEU銷售的，此時甚至可加到500USD/TEU，“奇貨可居”，今年六七月份能拿到伊朗國航艙位的各大港口貨代一定活得很滋潤。

　　三、貨代能獲取高額利潤的情況

列舉一下幾種常見的貨代能獲取高額利潤的情況

　　貨量——大票貨申請後的利潤

一般單票就一兩個櫃子的，船公司通常都按公佈的一般成本與貨代結算，但如果單票有10個TEU(舉例)以上，就能在公開成本基礎上申請更低的運價，而這個運價申請幅度很少有貨主能把握到，這樣的利潤大部分由貨代獲取。

　　港口——內陸點、偏點及貨量較少的港口

一般正常的基本港口，運價透明，貨代只能賺到最基本的利潤(如50USDT/TEU)，但比較偏僻的、運營船東比較少的、貨量極少的、屬於內陸點的等等港口，運價不透明，貨代一般能獲取比正常情況下更高的利潤(如100USD/TEU甚至更多)。

　　時間差——訂艙後延航次的貨物

一般訂艙後當個航次能正常出運的貨物，從訂艙到開船期間，運價大多不會有變化，但訂艙後不能當個航次出運而延航次出運的貨物，由於時間跨度較長，在此期間運價波動的可能性很大，如果漲價，貨代100%會通知到客户並重新確認最新運價，如果降價，大多數貨代都不會主動通知到客户或主動給客户降價，如果客户在降價後沒有及時瞭解到市場變化，而以最初確認的運價出運，貨代就可獲取高額的利潤，當然，這不關乎於職業道德，貨代行業賺取的本就是一個信息不對稱的利潤，這隻關乎於生意。

　　特種貨物——危險品、特種箱的利潤

一般情況下，普通貨物的運價較透明，而危險品、特種箱等的運價相對較封閉，大多需要和船公司casebycase確認運價，這樣貨代獲取高額利潤的可能性就相對較大。

　　特殊情況——退運貨物

退運即貨物運抵目的港後由於某些原因不得不返運回起運國，由於退運只能通過原來承接出運的貨代操作，所以委託方無法通過其他渠道瞭解到具體費用，這一費用就極不透明，這時貨代通常能獲取高額利潤。