飛機租賃中價值評估方法

飛機有兩種基本的租賃方式，這兩種方式是根據租賃時課税對象的不同來進行區分的。下面是小編為大家分享飛機租賃中價值評估方法，歡迎大家閲讀瀏覽。

　　飛機的租賃方式與價值評估

飛機有兩種基本的租賃方式，這兩種方式是根據租賃時課税對象的不同來進行區分的。如果出租方是課税對象，則租賃被稱為課税租賃。由於折舊是税務當局允許的在規定期限內對設備投資成本的補償，因此在課税租賃中，出租的飛機在出租方進行會計核算，由其在納税前計提折舊。另一種方式被稱作非課税租賃。這一種租賃方式還存在着若干變種，有很多不同的名稱，常用的名稱是抵押租賃(LIS)或有條件購買協定(CSA)。在這一租賃方式中，承租方是課税對象，即飛機這項資產由承租方進行會計核算，由其提取折舊。

在飛機租賃中，經常使用的“餘值”這一術語。“餘值”這兩字從字面上解釋即是所租賃飛機存留的價值，但如果對其不進行專門的定義，“餘值”幾乎可以是所租賃飛機任何時候和任何性質前提下的價值。因此評估所租賃飛機的“餘值”時，必須對其進行定義，其有時是市場價值，有時是公允市場價值，有時是清算前提下的市場價值或其他定義下的評估價值。

在評估一架飛機的餘值時，首先要研究相應的租約與一些相關的文件。這些文件將提供所租賃飛機的基本狀況，如飛機是什麼時候購置的，如何使用，如何維護，使用了多長時間，飛機在租期結束歸還時需要滿足什麼要求等等。

　　評估中需要了解的相關信息

飛機租賃評估還必須瞭解出租方的類型。如果出租方是純粹的設備出租企業，則其必然注重租出資產的管理。而為開展融資而出租設備的金融企業，其更多關注的是租約中具體條款的執行。

純設備出租企業是為了通過若干次的租賃收回其對設備的投資，其在設備出租後一般還提供全部維護服務。而金融機構一般是尋找需用某種設備並希望向金融機構融資的承租方進行交易。金融機構關心的是承租方的信用等級與其支付設備租金的能力。他們較少關心出租設備本身，並一般希望承租方在租期結束時購買這一設備，因此，金融機構更重視設備租約中的條款規定。

但無論出租方是哪種類型，在飛機租賃的價值評估中，都需要關注以下重要信息。

第一也是最重要的，飛機租賃的價值評估中必須擁有航空運輸業從飛機制造到飛機運行的許多知識。要做到這一點，要求關注航空運輸業的發展和當前正發生的或即將發生的對航空業產生衝擊的事件。如“9.11”事件，其不僅在當時對航空客運有直接的負面影響，對當時的飛機制造業也是一個很大的打擊。

　　怎樣才算是對航空運輸業充分關注

這需要關注航空運輸業的發展狀況，總收入，航運承載力，燃油成本，旅客人數以及關心一些國際、國內的經濟發展總趨勢。基本上需要對航空運輸業的所有方面都予以關注。具體的如需要承租方基本使用是哪一種型號的航空燃油。燃油成本是多少?這些成本是否轉加給了旅客?承租方客運航線吸引力是什麼?哪些方面是客運航線競爭中需要做到的?所有這些因素都對所租賃飛機的價值有影響，從而以某種方式影響了飛機租約中的內容。不過這些因素中有的影響是短期的，而有的影響則是長期的。這些就是航空運輸業方面的有關知識，而所租賃飛機的具體情況是這些知識中的關鍵。

每一型號飛機的設計中都確定了某種與其相適應的運行方式，這就意味着一架飛機通常受到一種運行方式的限制。如波音737其設計的運行方式是航程相對較短的飛行，如洛杉璣至紐約這樣距離的航線，能在較短的跑道上起落。而波音747則是為了滿足跨洲和跨洋的航線，其設計了具有長距離飛行能力的裝備。因此，要恰當評估飛機的價值，必須瞭解飛機的運行方式。

大多數飛機租賃公司為避免其租賃經營中的風險，都傾向於分散其所出租飛機的種類與型號。這樣做的好處是：當某一種類型的飛機被停止使用或即將被更有效益的`一種飛機替代時，不會因這種被替代導致的飛機價值迅速降低而遭致損失。

對租賃飛機的價值評估將始於飛機租約的訂立至租期結束時對飛機的處置。這意味着評估不僅需要具備上述航空運輸業方面的知識，還需要租賃方面的業務知識。

　　飛機租約中與價值評估有關的內容

一份租約的訂立始於確定承租人以及所租賃的飛機。在租約訂立時，出租方需要核實所支付的租金價格是否合理，租約中的租賃期限是否合理，並需要確定飛機未來的餘值。同時，租賃雙方都需要對租約的具體條款進行充分的考慮，並在租期中根據需要對租約內容進行調整。

通常，飛機租約中將規定承租方在租期內可提前購買所租賃飛機的選擇(EBO)，這一選擇一般是以所租賃飛機成本的百分比或某一具體的貨幣金額來表示的。根據租約條款的規定，可以有若干個EBO。這些EBO價格的多少都需要評估師幫助確定。如按照美國的國內税收署(IRS)的規定，在大多數情況下，租約中的EBO不能由租賃雙方議定，而應是所出租飛機屆時的公允市場價值。如果租約中的EBO價格被確定為可以屆時由雙方協商確定，則租約中的相應規定將變得很複雜，其將還可能需要確定不履行租約前期確定的EBO買價時的罰款金額。

飛機租約中的另一項屬於出租方的重要工作，是需要對出租飛機進行隨時審計與勘查，目的是為了督促承租方執行租約中關於飛機使用和維護方面的條款。當然，承租方常常並不是故意地觸犯租約中的規定，但因為租約是由律師們構想設計的，飛機的維護人員在履行租約中的飛機維護計劃時，並不總是有時間對每一項租約中有關維護的條款進行對照檢驗。此外，承租人的信用有時也可能減弱。如當承租方存在流動資金方面的困難時，其第一件事就可能是削減飛機的維護費用。因此，出租方通常需要委託專人進行審計和價值評估。

相關的會計準則也要求，設備租賃中應每年評價所租賃設備的賬面淨值是否適當。根據有關的會計準則規定，資產應每年披露設備的賬面淨值。當租賃飛機的淨值達不到一定的價值標準時，則必須在此時對飛機的價值進行調整，對損失進行確認。對所租賃飛機的年度價值評估即是為了遵守這一會計規定。

最後，在租約到期之時必須決定飛機的處置，此時又需要對飛機價值進行核檢和評估。進行此評估時，非常重要的是瞭解市場的動態與飛機可能或能夠在何處使用。

　　評估的程序

除了需要對飛機的租約文件給予較多的關注之外，租賃飛機價值的評估程序與其它設備的價值評估並無多大的區別。但如前文所述，飛機租約中包含着一些特殊的不普遍使用的評估價值定義。評估中必須體現租約中這些專門規定與定義。如評估飛機未來餘值的目的之一，是可以幫助承租方確定其未來對飛機處置的計劃。

在評估飛機的未來餘值時，飛機的維護措施與飛機歸還時的相關規定都是很重要的。需要強調的是，對這一未來價值的評估不是一種十分嚴格的預測，甚至可以認為是一種揣測。但只要我們進行的評估是一種符合邏輯的分析，則就能夠排除一些不確定性，並充分降低預測的不準確程度。

A.新飛機的評估

飛機租賃中的價值評估，同樣需要其他類型機器設備價值評估中所需要的相關信息。新飛機評估中所需要的飛機信息包括：

1. 製造商

2. 型號

3. 總説明書

4. 採用什麼類型的維護措施

5. 內部的格局與設施的類型

6. 引擎製造商及其型號

7. 電子設備狀況

8. 成本費用及其包括的細目

9. 具體的租約條款

10.所考慮的評估價值的定義

11.設備維護的規定

12.飛機歸還時的有關規定

13.飛機實施的是何種養護方案，Block方案還是Progressive方案

14.飛機加入的是哪一個航空業認證組織

蒐集了上述這些信息之後，下一步是去搜集關於所租賃飛機的一些特殊信息。如這樣型號的飛機已經生產了多少架;運營者是哪些航空公司;這一型號的飛機主要市場在哪裏，在國內還是在國外;飛機採用的是什麼引擎以及是否有引擎製造商主宰着這一航空發動機的市場，如果你發現這一飛機引擎的製造商對市場有相當大的滲透力，則當租期結束時飛機出售的障礙將會較小。

再下一步是需要對此類型號飛機以往維修成本費用的歷史記錄進行整理。飛機是每年要進行維修的。在許多情形下，飛機制造商在對飛機進行重大的設計創新前，會不斷地對其老型號飛機進行改造，藉此進行創新設計的實驗。例如，波音737-200就是對波音737-100進行多次改造與提高性能的實驗之後產生的。因此，同類型飛機的維修檔案是一份租賃評估中可以使用的重要參考文件。

通過分析這些維修成本數據，我們能夠確定隨時間推移飛機所增加維修成本中因通貨膨脹增加的部分。我們應剔除通貨膨脹造成的增加額，從而確定隨時間推移的實際維修成本的變動。大部分清醒的飛機租賃公司都需要以不變價格確定飛機的未來餘值，而將通貨膨脹的影響金額作為附加的參照。

由於飛機的維修成本已通過上述的處理消除了通貨膨脹的影響，現在需要做的是，為比較每年維修成本的提高確定一個能反映新飛機經多年投入維修成本後售價調整的指數。再編制一個對通貨膨脹調整後的銷售真值表。這一指數百分比應是通過經調整通貨膨脹影響後的當前售價與財產原成本比較而得出的。這將提供一個無通貨膨脹影響的飛機價值變化的趨勢。因此，如果你需要了解15年租期後飛機未來餘值，你可以比較這一型號舊飛機過去15年來的出售狀況。這將提供飛機租期結束時餘值的參照。這樣也就可以根據未來EBO時期預計的通貨膨脹狀況，確定租約中EBO價格。此外，飛機未來價值評估中還需要研究其出售時的二級市場。

B.舊飛機的評估

已運營過一個階段的飛機的價值評估，與任何使用過的財產的價值評估是類似的。由於飛機不再是新的，其存留的使用壽命通常已經降低了。但對於飛機來説，還有一個因素需要着重考慮。即飛機中的部件非常之多，其是由三百萬個零部件與眾多的子系統組合在一起才能進行運轉，只要飛機整體的任一個部分出現了問題，飛機即將失去其飛行功能。

評估舊飛機需要與其他設備評估時相同的一些基礎數據，但更需要具備航空運輸業專用術語方面的一些知識。在開始評估分析前，需要分析飛機的如下信息：

1. 總説明書

2. 內部設施

3. 內部格局

4. 機身的檢查結果

5. 檢查程序的類型(Block方還是Progressive方案)

6. 動力設備的檢查(也涉及檢查程序的類型)

7. 航空電子設備的狀況

8. 有關期限控制的內容

9. 航空管理及其狀況(主要的或需關注的)

10.出售時的地點與所屬的政府管理部門

上述每一項信息包含的詳細內容如下：

　　總説明書

製造商、型號以及系列、系列號、航空證書的授予日期，FCC證書、註冊證書中確定的所有者、航次數、飛機以及引擎的使用小時數、引擎以及動力裝置的類型、燃油容量、最關鍵的限載量。

內部設施

座位的類型和質量、廚房結構、洗手間的結構質量、儲藏室以及內部的色彩設計。

內部格局

駕駛員座艙佈局及結構、主要艙位佈局:公務艙與普通艙的配置、廚房和洗手間的位置。

機身的檢查結果

最近進行的檢查、發現的問題、關注的問題、事件的報告、檢查程序的類型、離下一次檢查所剩的時間。

航空電子設備

所有電子設備的使用年限和製造廠家。

其他

救生筏、飛機的特殊性能，尤其重要的是一份有效的飛行日誌與一份根據航空運營規則填寫的反映飛機當前狀況的表格。

以上的信息都是在採用成本法評估飛機目前價值時需要使用的信息。在確定飛機的重置成本時，將根據與所評估飛機相同的參照對象的成本進行調整。雖然在公開的媒體信息中很難獲得符合要求的參照對象。

可根據飛機飛行的航次數量來確定其重置成本的實體性損耗。由於大多數已使用飛機有關文件記錄的價格或報價都是基於飛機是處於“中間時段”假設下的價格。這一“中間時段”的含義是飛機正處於兩次檢修或兩次檢查之間的時間中點。如飛機在經過5000航次的航行後應該進行一次花費6百萬美元的“D”檢測則飛機記錄的價格或報價是假設飛行了2500個航次時的價格。根據所評估飛行的實際飛行航次與中間時段2500個航次之間的差異，計算損耗，每差一個航次可以增加或減少1200美元費用的損耗。需要注意的複雜性是，飛機不同的組成部件有不同的檢修時間限制，因此，每一個重要部件或子系統需要進行單獨的分析。

除了需要根據飛機目前的狀況評估其未來餘值之外，已使用飛機未來餘值的評估與新飛機未來餘值的評估是相似的。世界航空運輸業有三個不同的認證組織，根據飛機在什麼地方運營將決定其應該加入哪一個認證組織。對已使用飛機與新飛機未來餘值的評估，都必須考慮飛機所加入的認證體系。