對城市發展的建議

城市發展水平與開放程度密切相關，未來我們能走多遠取決於城市創新能力。下面小編為大家整理推薦了對城市發展的建議，歡迎大家前來參閲。

　　對城市發展的建議篇一

回顧了我國城市軌道交通的發展歷程,分析了當前發展現狀中的主要特點,對國產化政策、投融資方式、工程造價和系統安全等方面的工作進行了總結,並對我國城市軌道交通發展的有關對策提出了建議,指出應制定城市軌道交通的戰略發展目標,加強宏觀協調,加強理論研究和基礎建設工作,進一步推動城市軌道交通裝備技術的發展。

關鍵詞 城市軌道交通,發展對策,裝備技術

1 我國城市軌道交通發展的歷程

我國的城市軌道交通,經歷了40多年的發展歷程。總結髮展過程,大致經歷以下幾個階段:

1)起步階段

從20世紀50年代,我國開始籌備地鐵建設,規劃了北京地鐵網絡。1965—1976年建設了北京地鐵一期工程(54km)。當時地鐵建設的指導思想更注重人防功能。隨後建設了天津地鐵(7.1km,現已拆除重建)、哈爾濱人防隧道等工程。

2)開始建設階段

20世紀80年代末至90年代初,由於城市規模限制及道路等基礎設施比較薄弱,北京、上海、廣州等特大城市的交通問題非常突出。以上海軌道交通1號線(21km)、北京地鐵復八線(13.6km)和地鐵一期工程改造、廣州地鐵1號線(18.5km)等建設項目為標誌,我國內地真正以城市交通為目的的地鐵項目開始建設。台灣省台北市也於1997年3月開通了第一條地鐵線路。

3) 建設高潮開始階段

進入20世紀90年代,隨着上海、廣州地鐵項目的建設,一批城市包括瀋陽、天津、南京、重慶、武漢、深圳、成都、青島等開始計劃建設軌道交通項目,並進行了大量的前期工作。

4)調整階段

由於各大城市要求建設的地鐵項目較多,且在建地鐵項目的工程造價較高,1995年12月國務院發佈國辦60號文,暫停了地鐵項目的審批,並要求做好發展規劃和國產化工作。同時,國家計委開始研究制定城市軌道交通設備國產化政策。至1997年底,提出以深圳地鐵1號線(19.5km)、上海軌道交通3號線(24.5km)和廣州地鐵2號線(23km)作為國產化依託項目,並於1998年批覆了上述三個項目的立項,從此城市軌道交通建設項目重新開始啟動。

5)建設高潮階段

隨着實施積極的財政政策以進一步擴大內需,國家於1999年開始陸續批准一批城市軌道交通項目開工建設。1999年以後,國家先後審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個城市的軌道交通項目開工建設,並投入40億元國債資金予以支持,目前包括北京、上海、廣州在內,全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個,新申請立項準備建設的城市有8個,建設速度大大超過前30年。 2 當前我國城市軌道交通發展的主要特點

1) 項目建設進展順利,施工水平不斷提高,工程造價有所控制自1998年以來,我國先後開工建設的21個軌道交通項目,線路里程約500km,投資規模1700億元。目前已有13條線路建成通車,完成里程約300km,完成投資770億元。加上北京、上海、廣州已運營的線路,我國目前已經開通運營的軌道交通線路里程已達420km(未含香港和台灣)。由於施工技術水平不斷提高,市場競爭比較充分,建設中採取規範的招投標程序,軌道交通工程造價水平基本得到控制。目前在建項目中,一般以地下線路為主的地鐵工程,平均每公里造價在4～5億元,高架線路工程的平均每公里造價在1.5～2.5億元左右。

2) 採用先進技術,多種制式和系統並存

從已建和規劃建設項目的情況看,根據軌道交通技術發展趨勢和不同的運能需求,我國將形成類型眾多的軌道交通系統來滿足城市交通需求;並引入現代控制、現代通信和現代網絡等技術,使軌道交通在城市交通中發揮更大的作用,安全更有保證,服務水平不斷提高。我國軌道交通已擁有大運量的地鐵系統、城市高架軌道交通系統、高架跨座式單軌系統和中低運量的地面輕軌系統,另外還有高速磁浮系統、快速市郊鐵路系統等。現有6個城市(北京、上海、廣州、天津、深圳、南京)擁有和正在建設地鐵,4個城市(北京、上海、武漢、重慶)已建設高架軌道交通系統,天津、大連兩城市建設了市郊鐵路,長春市建設了地面輕軌,上海市建成了高速磁浮系統,北京和廣州正在規劃建設直線電機系統。

3) 國產化政策實施成果顯著

1999年,國務院辦公廳轉發國家計委關於城市軌道交通設備國產化實施意見,提出城市軌道交通全部車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低於70%。國產化政策實施以來,我國城市軌道交通車輛等設備的生產能力有了顯著提高,總體上能達到70%的國產化率要求。國家先後拿出約5億元國債資金投入20多個項目,用於加強軌道交通成套和零部件生產的裝備,並定點了車輛生產企業;信號系統集成企業參與軌道交通市場競爭,在國內逐步形成軌道交通工業生產體系。在國產化政策帶動下,一批國外企業已在國內合資設廠,設備採購價格比全進口產品大幅下降。根據對廣州地鐵2號線後評價的情況,與廣州地鐵1號線相比,機電設備費用從2.550億元/km下降到1.307億元/km,國產化政策成效顯著。

4) 探索各種投融資方式,資金瓶頸有所突破

當前我國軌道交通建設的投融資主要是一種政府行為,城市政府起着主導的作用。正因為有城市政府的財政信用,目前國內銀行對軌道交通項目貸款的積極性較高,對項目建設中所需的資金,國內銀行積極予以支持,銀行貸款佔總投資的60%左右。以國家開發銀行為例,自1997年來,先後承諾軌道交通項目資金360億元,已執行294億元。其他商業銀行也有較大的投入。銀行主要對城市政府財政增長和土地收益進行考察,銀行投資城市軌道交通項目的風險相對工業項目要小,因此放貸積極性較高。特別是財力狀況比較好的上海、廣州、深圳、杭州等城市,項目本身建設資本金比例也較高,多家銀行都積極爭取給這些地鐵項目貸款。正是由於各地政府的大力支持和國內銀行的積極投入,推動了軌道交通的快速發展。同時各城市在積極探索新的投融資方式,探討採用BOT(建造-運營-移交)、PPP(公共部門與私人企業合作)等方式進行軌道交通建設的可行性。北京、上海、深圳等城市軌道交通建設體制和運營體制也在進行改革探索。

5) 國辦81號文件精神正在逐步落實

針對軌道交通建設發展中暴露出的問題,為進一步加強管理,國務院辦公廳於2003年發出《國務院辦公廳關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》(簡稱81號文),指出發展軌道交通應當堅持量力而行、規範管理、穩步發展的方針。文件提出了申報軌道交通的城市應達到的標準,如:發展地鐵的城市地方財政一般預算收入在100億元以上,國內生產總值(GDP)達到1000億元以上,城區人口在300萬人以上,規劃線路的客流規模達到單向高峯小時3萬人以上等;同時規範了申報和審批程序,要求在城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上,組織制訂軌道交通建設規劃;項目的審批,要依據批准的建設規劃進行,項目的資本金須達到總投資的40%以上。文件對軌道交通的建設標準、安全管理、經營體制和國產化等都提出了具體要求。根據文件精神,從2003年年底開始,北京、上海、深圳等有關城市開始編制和申報軌道交通建設規劃,目前已有15個城市上報了建設規劃報告。深圳、杭州、哈爾濱、廣州、上海、成都等城市的規劃已通過國家審批。根據統計,15個城市在近期規劃建設65條線路,線路里程達到1700km,投資規模約6000億元。根據文件要求,有關軌道交通建設標準和規範正在組織制訂或修訂當中,《地鐵設計規範》、《城市快速軌道交通工程項目建設標準》等已在實施。

6) 軌道交通的安全問題得到高度重視

針對普遍關注的軌道交通建設和運營的安全問題(包括應對各種突發事件),中央領導多次就地

鐵的安全管理工作作出了重要批示,國家和地方也相應出台了相關文件,對建設和運營中的安全問題予以高度重視。建設部等九部委聯合頒發了《關於進一步加強地鐵安全管理工作的意見》,建設部頒發了《城市軌道交通運營管理辦法》,提出要加強軌道交通的安全管理工作,建立城市軌道交通安全評價制度,督促落實安全責任機制。在軌道交通項目的規劃、設計、施工環節上,都要求嚴格執行國家頒佈的強制性標準,確保安全設施同步規劃、設計和建設。在項目的前期研究階段要求進行安全、地質環境和地質災害的評估,防止地質災害等事故的發生。要保證安全投入,建立處理突發事件的應急機制,提高災害防禦和應急救助能力。北京、上海、重慶等城市也頒佈了有關地方法規,加強了對軌道交通安全的管理。

3 我國城市軌道有關對策的建議

1) 按科學發展觀要求編制好軌道交通建設規劃

我國的城市軌道交通發展至今約有40年,經歷了從無到有併到較快發展的時期,也出現了幾起幾落的情況,目前仍處於初步發展階段。雖然我國城市軌道交通領域在技術進步、工程建設和運營管理水平等方面取得了許多成功的經驗,但也不斷地暴露出一些問題。正如81號文件所指出的“一些地方也出現了不顧自身財力,盲目要求建設城軌交通項目的現象。有的未經國家審批,擅自新上城軌交通項目;有的盲目攀比,建設標準偏高,造成投資浪費;有的項目資本金不足,債務負擔沉重,運營後虧損嚴重。”因此,如何保持我國城市軌道交通更加健康、有序和持續的發展,首先就要按科學發展觀要求,做好城市軌道交通建設規劃的編制工作。建設規劃要按“合理控制建設規模和發展速度,確保與城市經濟發展水平相適應,防止盲目發展或過分超前”的要求,結合城市具體情況和經濟發展狀況,依據交通需求,着重進行經濟承受能力的分析。規劃中,要深入研究經濟效益和社會效益的關係,探討城市軌道交通良性循環發展的有效機制;研究軌道交通在城鄉協調發展和解決城市交通中的作用,以促進城市均衡發展;研究軌道交通對城市環境和城市建設改造的影響,以保護好城市自然和人文環境,從而最終實現城市軌道交通的可持續發展。

2) 抓緊制定城市軌道交通戰略發展目標

根據對目前15個城市軌道交通建設規劃報告的統計,15個城市在近期規劃建設65條線路,線路里程達到1700km,投資規模約6000億元。如果這些線路在10～15年左右建設完成,我國的軌道交通發展態勢將令世人矚目。因此,從國民經濟發展戰略高度來研究我國城市軌道交通發展問題已十分必要和迫切。首先,城市軌道交通的發展與我國城市交通的發展戰略密切相關,將影響我國城市交通的發展方向。軌道交通項目巨大的投資,將提供大量需求,對拉動城市內需有積極意義。項目建設能夠帶動沿線土地和房產價格大幅增長,極大地帶動城市經濟發展,加快城市建設和改造的速度,有明顯的國民經濟效益和社會效益。這種巨大的推動作用,也是當前城市軌道交通發展迅猛的重要原因。同時,在軌道交通發展過程中所形成的多種技術系統模式,對促進裝備工業結構調整和技術水平升級都有重大意義。抓緊研究制定我國軌道交通的發展戰略,已成為當務之急。

3)加強軌道交通理論研究和基礎建設工作

在當前我國城市軌道交通快速發展的同時,也暴露出設計、施工力量不足,生產供應滯後,基礎理論研究和各項建設規範標準不夠完善等問題。因此,要加強理論研究和各項基礎性研究工作,儘快建立軌道交通的標準規範和安全體系,建立與軌道交通發展相配套的完備的生產、設計、科研能力和體系,為我國軌道交通建設和發展提供良好的條件。軌道交通項目是城市發展中的重大公益性基礎設施,也是一種涉及面廣、綜合性很強的工作,對城市的發展將產生深遠的影響,是城市的百年大計,所以不能急於求成。前期準備工作必須加強,而且要做紮實,特別是需要結合城市發展總體規劃和交通規劃進行充分論證,使項目建設更具合理性和發揮更大的投資效益。

4) 積極探討多渠道和多元化投融資方式

軌道交通項目具有投資規模大,建設週期長,投資回報慢和盈利水平低等特點,資金不足仍是城市軌道交通建設面臨的問題。我國城市軌道交通的建設,資金是最根本的問題,因此制定投資政策對促進城

市軌道交通的發展是非常必要的。借鑑國內外的經驗,可在以下幾方面進行探討:

(1)建立專項基金。為鼓勵發展城市軌道交通,國家可以設立專項資金,為軌道交通的建設提供穩定的資金來源,也便於國家在宏觀上能有所調控。

(2)制定法規,適當擴大外資渠道。除利用國外政府貸款、組織貸款外,為進一步擴大外資渠道,可以利用項目融資、融資租賃、資產融資等各種方式進行城市軌道交通項目的建設。雖然這些方式有一定的複雜性和風險性,但只要有相應的法規保證還是可以實現的。如:要制定城市軌道交通項目的特許協議,一些條款甚至要訂入國家或地方的法律、法令中,作為吸引外資的有效、可靠的政府保證。

(3)積極鼓勵項目業主多渠道籌資。大量的固定資產和穩定的收入來源是地鐵或輕軌公司籌措資金最好的保證。項目業主應有較強的融資手段,在社會主義市場經濟的不斷完善條件下,通過股票、債券等融資手段也是可以籌措資金的。應鼓勵廣大的投資者積極參與,不僅要吸引大的投資者及外國資本,而且還應將社會上的閒散資金集中起來,以用於軌道交通基礎設施建設。同時,利用沿線權益增加資金來源,如對軌道交通項目沿線土地進行綜合開發和經營,通過土地升值以獲得一定的利潤。另外,通過招標轉讓地鐵站等市政設施發展權,可以將項目的重要工程如車站等設施交由發展商建設;用拍賣站名、地名等方式也可以募集海內外的資金;沿線廣告也有不少的收入,等等。

5)進一步推動軌道交通裝備技術的發展

自軌道交通國產化政策實施以來,已經取得了明顯成效,新建項目基本達到了70%的國產化率要求,國內企業開發生產並提供了大部分產品,工程造價也得到了有效控制。隨着今後軌道交通的不斷髮展,各種系統方式的軌道交通包括直線電機等也將在我國出現。圍繞新技術的開發和應用,對我國軌道交通裝備技術發展又提出了新的任務。因此,要進一步落實軌道交通國產化政策,堅持自主開發與引進技術相結合,加速技術升級,提高自身開發水平;要提高國內產品關鍵技術的競爭力,制定具體措施,規範市場,保證有效競爭。同時要加強基礎工作,建立與軌道交通發展相適應的生產體系及安全認證和質量監督體系等,從而逐步形成與我國軌道交通發展相適應的具有中國特點的現代化軌道交通技術裝備體系,並使其在世界上具有一定的競爭力和地位。

6)繼續加強宏觀協調

發展我國的城市軌道交通事業,實現軌道交通的發展戰略,還有大量的工作和問題需要研究協調。比如制定城市軌道交通的發展規劃和政策,制定標準規範、推進各項基礎工作,協調市場、提高裝備技術水平等,都是在軌道交通建設中迫切需要解決的問題。在81號文件中,國家在軌道交通審批程序、建設標準、安全保障、建設經營管理體制和推進國產化政策方面都提出了指導性的意見。當前,嚴格審批程序,按建設規劃要求進行項目建設,是有利於城市軌道交通建設的前期工作。今後要根據國家投資體制改革的決定,按照“誰投資、誰決策、誰受益、誰承擔風險”的原則,進一步拓寬項目融資渠道,落實企業投資自主權。隨着政府職能的轉變,政府可以把軌道交通作為公共基礎設施,在公共財政方面予以傾斜和支持。在宏觀指導和協調方面,國家應根據軌道交通發展狀況和城市經濟社會發展狀況,加強項目建設總量、建設進度、投融資還貸能力、資金平衡等方面的管理,建立經濟預警、安全預警機制,並制定相應措施。

　　對城市發展的建議篇二

我省的不少城市政府提出“經營城市”的思想，把建設管理城市視為“一項宏大的系統性工程(項目)”，但是比較而言，我省城市經營效果不理想，去年的土地收益全省才40多億元，不及深圳市的一半。其中原因是多方面的，不合理的城市發展規劃和投資決策是重要原因之一。

首先，缺乏與城市發展階段相適應的、科學的、前瞻性的城市發展規劃，這是主要原因。有的城市超越自身的發展階段盲目上馬高標準的基礎設施，結果制約了城市其他方面的建設。但更多的是發展規劃落後於城市建設發展實踐，很多建築剛建起來(甚至開工時)就落後了。例如，市區插建項目因用地有限對停車位考慮不充分，建成後導致無處停車;道路剛修過就要考慮拓寬改造。由於缺乏前瞻性，對重要道路拓寬改造沒有規劃準備和預警，導致拆遷費用大幅度上升和社會財富無謂的浪費。市中心整治的同時，忽略了近、遠郊的規劃管理，它們又將成為改造治理的對象。市政投資由於存在着種種浪費(漏出效應)，導致城市總體投資收益不高，乘數效應不彰。

大凡從事項目建設的人都知道，項目方案和技術論證對投資成本節約的貢獻率約佔70%，如果把城市當做大項目經營，那麼發展規劃設計和論證對節約成本的貢獻率就很高了，若按照好的發展規劃能節省60%—70%，否則我們就會多付出60%—70%。所以我們認為，全社會都應把注意力放在發展規劃方面。

其次，保持前後一致連貫的投資結構和時間序列也是十分重要的。投資結構主要是指區域結構，例如內城和郊區的投資比例、舊區和新區投資的比例。還可指不同基礎設施間(道路、橋樑、學校、供暖、煤氣管網等)的比例關係。投資的時間序列是按照需求強度和輕重緩急對工程項目進行的時間安排。城市投資的結構和時序不能隨着政府的更迭而發生大的變化，否則將為城市留下“半拉子”工程和很多後遺症，投資遲遲見不到明顯的效益。因此，要把它列入城市年度發展計劃，由各市的人民代表大會實行年度審議和監督，實行公示制度，徵求市民的意見並接受監督。第三，提高城市投資收益是加快城市發展的重要手段。根據我省的實際，提高收益的最佳辦法是搞好城市土地經營，政府不但要管理好土地一級市場，採取公開、透明的土地出讓辦法，而且要通過基礎設施的建設改造提升土地價值，設法保證得到土地增值收益，防止土地價值的流失。

保護好城市的邊緣地區和市區的環境敏感區域，建設可持續發展的環境優美的生態城市

保護和保留城市的邊緣是城市發展的客觀需要。產生於20世紀80年代美國的新城市主義促進會主張，為阻止城市向外攤餅式擴張，應該注意保護城市的邊緣地區。就我國大多數城市而言，存在着明顯的城市功能重新構建的過程，表現在城市中心的生產性企業、居民等外遷，騰出的土地建設成為寫字樓、商嘗綠地、居民區等，外遷企業則在城市邊緣地區或者衞星城鎮紮根落户。如果我們不重視對城市邊緣地區(往往在城市規劃管理區之外)的保護就會破壞城市周圍的自然遺產，危及到城市環境的改善，使花費大量時間和金錢進行的改造效果打折扣，從長期來看又會成為城市進一步發展的障礙。

應該強調的是，各大城市必須加大對近、遠郊地區的規劃建設管理力度，克服只重視中心地區、忽視郊區的思想，防止“混亂的再生產和改造的再生產”，意思是用不了多久，這些地區因規劃管理不力又成為改造的對象。方法是優先做好城市的形態規劃和道路建設，實行公示制度，就區域的功能規劃和開發建設告知居民，同時控制土地一級市場，慎批臨時建築，避免不必要的浪費和改造障礙。

市區內的環境敏感區域的界定有多種標準，如按自然因素、人文因素或者均考慮。例如，濟南以泉、湖、山為美，雖是自然使然，但歷代的文化積澱更增添了其美學價值，是城市的“眼睛”;沿海城市如青島、煙台、威海、日照等，則以海引人、以文化留人。市區內空間狹小，任何建設、改造都不可能不對重要景點或標誌產生影響。為了使景點和標誌得到更好地保護和光大，突出其個性，我們認為最重要的一點就是劃分環境敏感區域，以具有巨大社會和經濟價值的景點和標誌保護為核心圈定區域，實行特殊的政策：制定區域開發建設的原則、方向和重點，制定統一的環境敏感區規劃建設方案;任何建築方案都要進行環境(特別是城市人文景觀)影響評價;實行公示和聽證制度，由市民和專家評判;實行“一支筆”制度，在敏感區範圍內的建設和改造方案，須上報行政一把手並簽字認可。