問題與建議

東北地區是我國重要的商品糧、原材料、能源和裝備製造業基地，對物流業有很大需求，加快發展現代物流業，對東北老工業基地調整產業結構、轉變經濟發展方式、推動全面振興具有重要意義。東北地區又處於東北亞地區的中心地帶，在東北亞區域物流通道中處於重要位置，加強與周邊國家物流合作，對支撐和服務我國“走出去”戰略，擴大東北老工業基地對外開放，提升國際競爭力具有重要作用。

一、發展現狀

(一)貨運總量較大，物流節點初具規模。東北地區主要貨物運輸品種是糧食、鋼材、機電設備、木材、原油及製品、煤炭及製品等大宗物資，2008年貨運週轉量達9429億噸公里。一批保税中心、物流中心、物流園區已投入營運或加緊建設。大連大窯灣保税港區、瀋陽保税物流中心、營口港保税物流中心已封關運營;綏芬河綜合保税區、錦州恆大物流保税庫等正加緊建設;沈北綜合物流產業園區、哈爾濱龍運物流園區、吉林石化物流中心、牙克石蔬菜水果物流中心等已初具規模。這些物流節點將在促進東北地區物流業加快發展方面發揮重要作用。

(二)專業物流發展迅速，形成較為成熟的服務體系。東北地區原材料外運數量多、重化工業比重大，專業物流有較大的市場需求，糧食、煤炭、木材等傳統物流市場經過長期培育，已形成較大的規模體系。依託裝備製造、原材料加工等東北地區優勢產業發展起來的第三方專業物流與生產企業形成了良好的協作關係。通遼經濟技術開發區物流園年週轉煤炭1650萬噸，年銷售木材50萬立方米，是俄、蒙進口木材的主要集散地。吉林九天儲運與中石油吉林化工、瀋陽石蠟石化等企業建立長期合作關係,已成為東北地區知名的液體危險化學品運輸企業。一批生產製造企業主輔分離成立的專業物流企業初具規模。以一汽為例，主要物流業務由一汽物流有限公司(一汽集團全資子公司)承擔，該公司有58公里鐵路專用線、50輛鐵路貨車、近5000輛運輸車和近100萬平米的倉儲基地。

(三)沿海港口基礎設施建設提速，吞吐量有較大幅度增長。遼寧沿海經濟帶規劃發佈後，各港口基礎設施建設提速，如錦州港規劃建設2億噸的吞吐能力，營口港2010年力爭吞吐量突破2億噸。各港口積極開展合作，加強資源整合。大連港集團已成為錦州港集團第二大股東，營口港與盤錦港成立合資公司，共同開發建設盤錦新港區。2009年大連港、營口港、錦州港、丹東港吞吐量分別達2.04億噸、1.76億噸、5200萬噸、4350萬噸，與2008年相比增長10%、16.7%、12.2%、26%。

(四)國際物流通道建設取得一定進展，東北亞地區物流合作前景看好。東北地區依託對俄、蒙、朝邊境口岸眾多、周邊國家經濟發展互補性較強的優勢，積極構建暢通的國際物流通道並保持常態化運營，推動國際物流業務實現跨越式發展。內蒙古與黑龍江積極對接，構建滿洲里-海拉爾-哈爾濱-綏芬河-俄羅斯西伯利亞鐵路的國際物流通道;建設巴新鐵路和兩伊鐵路，打通由錦州港出海的中蒙俄-國際物流通道。吉林與俄羅斯積極接洽，推動琿卡鐵路口岸(2010年1月簽署的中俄鐵路運輸協定，將琿卡列為繼滿洲里、綏芬河之後第三個中俄鐵路口岸)儘快恢復運營;與朝鮮羅津港簽訂了一號碼頭10年租賃合同，已完成一期改造工程，正在改造琿春-羅津港的通道，努力推動利用羅津港實現大宗貨物“借港出海”。黑龍江開通了綏芬河-海參崴-上海不定期航線，吉林開通了琿春-俄扎魯比諾-韓國束草定期航線、琿春-俄扎魯比諾-日本新瀉、圖們-朝鮮清津-上海不定期航線， 借道俄、朝口岸的`“陸海聯運”得以啟動。

二、存在的問題

(一)行政管理體制尚未理順。許多地方政府還沒有把物流業作為一個重要產業高度重視起來，物流業相關管理職能分散在不同部門。許多物流設施只為某行業、某部門服務，綜合性、社會化服務水平較低，相關資源沒有被集中調動起來整合利用，物流業像是運輸、倉儲、商貿、信息等行業的“混合體”，而不是一個產業體系。物流業統計體系不健全，各地區的統計數據來源不一、標準各異，無法為政府部門制定政策和企業戰略決策提供準確可靠的統計信息。

(二)現行税收政策有待完善。一是税率不統一。我國現行營業税徵收中，運輸行業為3%，倉儲、配送、代理等行業為5%。物流企業綜合了運輸、倉儲、代理等多項業務，不同税率使企業税負不穩定，管理複雜化。二是重複徵收。物流企業的業務外包、總部與分支機構之間的交易等存在重複徵收營業税現象。2005年税務總局發佈《關於試點物流企業有關税收政策問題的通知》，對試點企業實行差額徵税，但試點企業不足400家，惠及範圍較校三是設備購置增值税不能抵扣。第三方物流企業購入設備時，由於主營業務屬營業税納税範疇，無法享受《增值税暫行條例》規定的抵扣政策優惠，與生產企業自營物流相比，增加了經營成本。四是物流業發票不統一，目前物流企業使用的發票種類不一、範圍不一，給企業經營和税收徵管帶來困難