城市軌道交通運營管理畢業論文範文

淺議城市軌道交通運營管理

內容提要: 在概述國外主要城市的軌道交通運營管理現狀的基礎上, 針對我國城市軌道交通的實際, 提出我國城軟交通的管理體制和運營管理與機制策略兩大方面的建議。

關鍵詞: 城市軌道交通警惕 管理體制 運營管理

當今, 有無城軌交通已經成為現代化城市的標誌之一, 其運量

是否達到一定的比重, 也已成為衡量國際化大都市的標誌之一。因此, 作為一個現代化城市, 軌道交通已經不是可有可無的問題, 而是必須具備的。進人21 世紀, 各國軌道交通發展勢頭迅猛。已經建成相當規模城軌交通的城市, 正在進一步完善其系統, 一些國家和地方恢復了有軌電車, 如北美、歐洲舊本、澳大利亞的一些城市; 一些認識不足或過晚的甚至走了彎路的國家和城市重新審時度勢, 紛紛作出了發展城軌交通的決策, 如泰國的曼谷、美國的洛杉磯等城市; 已經從城軌發展中獲得好處的國家, 又加大了建設力度, 或擴大規模增加線路、或改進裝備、或提高服務質量。總之, 進人21 世紀後, 許多國家將繼續選擇適合本國國情的軌道交通。預計, 我國的城軌交通, 其中地鐵、輕軌、市郊或城市鐵路將得到迅猛發展。

一、世界主要城市城軌交通運營管理狀況及存在問題

城軌交通的建設過程, 大致可以分為3 個階段: 即線網規劃與設計階段、實施與施工階段、建成與運營管理階段。當今世界城軌交通運營管理中仍存在問題。

1、 管理體制方面

世界各國各大城市軌道交通的管理體制形式多樣, 但它們都與建設資金來源有關, 即投資主體的不同, 就決定了採取不同的管理體制。英國倫敦的國鐵和地鐵是通勤運輸的主要工具其中市郊鐵路由國鐵管理, 其管理體制是國有國營性質, 地鐵和公共汽車由地方運輸公司經營。法國巴黎軌道交通包括地鐵、地區快速鐵路(R E R )和市郊鐵路, 其中R E R 由運輸公司和國鐵共同管理, 市郊鐵路屬於國鐵, 其管理體 1

寧波廣播電視大學城市軌道交通運營管理專科畢業論文

制既有國有國營,也有國鐵與地方共同管理。美國紐約公共交通由地鐵、通勤鐵路和公共汽車組成, 地鐵由城市運輸管理局經營管理, 市郊鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司管理, 其管理體制屬地方國有、地方經營性質。日本東京公共交通以地鐵、國鐵(後改為民營鐵路)的市郊和城市鐵路、私鐵組成的快速鐵路網為公交骨幹, 市郊鐵路現歸東日本鐵路客運公司管轄。俄羅斯的莫斯科有軌電車和地鐵均由地方政府投

資的電車公司和地鐵公司經營管理, 市郊鐵路仍由國鐵管理、國鐵經營, 即國有國營。德國的漢堡及其周邊地區, 快速軌道交通網由城市快速鐵路—市郊鐵路(S一Ba hn )、地鐵(U一Ba hn )和AK N 鐵路組成, 市郊鐵路與地鐵、公共汽車、輪船由漢堡交通聯營公司共同管理, 市郊鐵路的修建由城市和鐵路共同負責, 經營由聯邦鐵路負責。加拿大多倫多市的市郊鐵路和公共汽車由安大略省政府管理, 由其所屬的交通局經營, 其體制仍是地方國有、地方經營。墨西哥城地鐵由聯邦政府資助建設, 屬國營性質。我國香港特區, 有軌電車由私人公司經營, 市郊鐵路性質的廣九鐵路屬香港政府投資的廣九鐵路公司管理, 地鐵投資由多元化渠道解決, 其貸款由香港政府撥款、商業和房地產開發籌資, 屬公司化經營。縱觀世界各大城市的軌道交通管理體制主要有國有國營, 地方國有、地方經營, 民有民營, 私有私營,國地兩有、國家經營等5 種模式。

2、經營狀況方面

世界各國城市軌道交通的運營管理的實踐表明,絕大部分城市和線路都顯現出了營業虧損, 需政府支持, 予以財政補貼。由於軌道交通建設投資大, 建設週期長, 運營成本高, 很難做到運營盈利並回收投資。目前在世界的各大城市軌道交通中, 除了香港能做到投資回收, 漢城地鐵的盈利能彌補投資, 聖地亞哥和馬尼拉接近做到, 新加坡和莫斯科可以收支平衡運營外, 絕大多數城市的地鐵很難用自己提供的運營利潤來養活自己。隨着運營成本的提高, 許多地方甚至永遠也達不到償還投資。作為軌道交通, 運輸成本很容易被計算出來, 而其社會效益卻不能用財務數字來表示。這是因為, 如果世界上沒有公共交 2

通系統的話, 許多城市, 尤其是大城市將會在物質上和經濟上完全自身窒息, 城市正常功能將不能實現, 因此, 發展城市軌道交通和不斷地對其進行政府支持和財務補貼已成為不可避免的事實。由表1 可見, 大部分城市的地鐵票務收人只是運營費用的5 0 % 左右, 另有5 0% 需政府補貼和商業補貼。其中經營狀況很好的只有香港地鐵、大阪地鐵, 它。

二、對改善我國城軌交通運營管理建議

1、加強我國城軌交通的管理體制

我國城軌交通的管理體制我國的城軌交通造價較高, 地鐵需6 億一8 億元/屬輕軌性質的城市鐵路或城市道交通也要1億一35 億元/ km 。由於受國家及地方的財力限制, 這些投人高、建設慢、效益低的交通工程再由國家或地方政府全資建設的格局已經不可能了, 必須依靠全社會的力量, 增強全民軌道交通意識, 實行多元化投資, 多渠道集資, 社會化參與, 公司化經營, 按照現代企業制度, 組建有限責任公司或股份有限公司, 對軌道交通進行運營管理, 這就是我國城軌交通一種基本的運營管理模式。企業領導人, 憑藉這個模式處理好外部關係與進行內部管理, 以負責借貸還貸、組織運營、開發多經、物業管理、資產經營、積累資金、增強財力、改善裝備、培養人才、滾動發展。現在正在建設的廣州、上海、北京城軌交通, 其建設資金不再由中央政府全部承擔, 而將通過以地方政府出資為主的多元化投資、多渠道集資方式解決。上海軌道交通3 號線、北京地鐵八通線及城市鐵路就是分別成立了上海軌道交通3 號線有限責任公司、北京地鐵京通發展有限責任公司、北京市城市鐵路股份有限公司。

2、改善運營管理與機制策略

鑑於城軌交通的運營管理離不開規劃設計的結果, 離不開經營機制與策略。同時, 城軌交通又必須滿足城市居民的出行需求並完成規劃設計運量、獲取最大經濟效益兩大任務。尤其是經濟效益方面, 認為城軌交通效益不佳, 世界上的許多地方的城軌交通其建設由政府出資, 運營虧損由政府補貼, 這種狀況似乎已成

思維定式。事實上, 畢竟還有如大阪、新加坡、莫斯科、漢城、聖地

亞哥和馬尼拉、香港等城市不同程度地取得盈利和回收投資。對此, 目前我國離獲得盈餘、回收投資還有一定距離, 但還應該從加強運營管理, 講究運營機制與策略, 提高管理水平, 以改善財務狀況, 減少經營虧損, 甚至爭取有餘。為此, 應該遵循如下原則, 處理好以下四方面的關係。

（1）運營管理與政府間的關係

在軌道交通建設的各個階段中, 政府始終處於舉足輕重的地位, 尤其是運營管理, 離不開政府的政策導

向、政策支持、甚至資金的扶持。為此, 運營管理與政府有着密切的關係, 政府應該在以下方面予以足夠重

視。

政府需把地鐵或其它軌道交通看作為政府的全東公司以大力支持, 給予軌道交通的管理經營者以自信心。修建軌道交通時, 政府給予一定的資金支持,以用作資本金。在地方軌道交通網絡規劃的前提下, 城軌公司有權自行決定修建地段、線路。地方政府給城軌公司以定價自主權, 視客流與經營狀況為城軌交通合理制定票價。在沿軌道交通線兩側的5 0 0 m 之內, 政府可劃撥一定土地為軌道交通開發房地產或其它物業之用, 其收益用來彌補建設費用的不足。政府承諾當軌道交通財政惡化時, 政府給以財政支持, 但不是花完就算, 而是給以適當補貼, 或作為股本注人。政府為軌道交通公司在本市內外融資儘可能創造寬鬆環境, 包括為借貸外資擔保，建立政府建設基金。

（2）運營管理與運作商業化

確立公司運作商業化原則, 從籌建到運營各個環節, 從設備引進到消化吸收, 從運營主業到多經物業創

收, 都需建立成本一效益核算制度; 尋求票價與運量之間的平衡點, 謀求政府給予公司定價自主權; 將經濟效益放在首位, 以此作為城軌公司考慮建設和經營的出發點。

（3）運營管理與經營策略

運營管理階段是城市軌道交通工程建設中的最終階段。它是規劃、設計階段的最終體現, 也是工程建設階段終了的標誌, 運營管理要取

得好的效果、效益, 必。須講究如下策略。

線路建設策略方面，充分利用城軌運輸資源, 為乘客提供安全、可靠和高效的服務; 按照成本一效益原則, 建設經濟效益好的新線。發展物業和多經策略方面，在城軌線路附近、線路上方或下方開發物業、發展多經, 為公司謀求財政收益和增加客流方面， 管理機制及運作。吸引並留住具有各方才乾的員工, 發揮他們的潛力, 使他們人人感到自己受到器重; 在既有資產及日後增加資產的基礎上, 努力提高服務質量, 策劃從乘客處獲得足夠效益, 不僅抵償服務支出, 而且努力使資產保值增值,保持合理負債水準, 並向股東提供所擔風險和所期望相稱的回報； 保持與政府的良好關係, 保證不間斷地得到來自政府的支持。同時, 保持與兄弟單位、協作單位的合作關係, 並爭取社會各界的同情、支持和理解。

（4）運營管理與系統選擇

城市軌道交通, 從規劃設計到建成運營, 實際上是一項系統工程, 其中每一環節和技術特、功能要求,都可看作一個一個的系統, 這些系統互相關聯且互相影響, 要想取得良好的運營效果和經營效益, 必須認真地、科學合理地選擇如下各個“ 系統” 。

線路修建類型要合適, 該地面的不高架、該高架的不地下、該地下的不地面, 總之, 要適“ 銷” 對“ 路”。線路新建時, 其位置與走向要儘可能地為最大多數居民服務。整個系統要按大運量配置, 即每個車站的設置要考慮車站附近物業和新業務的發展和由此引發的潛在客源的需要。各類城軌交通都要以實現交通功能為主, 即滿足乘客的通過或換乘(集散) 需求, 不搞功能過剩和功能轉換。線路設計必須堅持經濟實用原則、安全可靠原則、簡樸方便原則。新技術的使用要以實用為主, 不追求最新、最高技術, 要與客流規模相適應、相匹配, 分步分階段實施, 不搞一步到位。努力實施機電設備的國產化, 提高國產化率,降低建設成本。

“建設為運營、運營為經營、經營為效益”的全壽命週期管理理念貫穿於地鐵運營籌備、開通運營之中,只有做好運營管理,使運營週期進一步延伸,方能凸顯軌道交通優勢。

參考文獻：

[1] 城市軌道交通概論[M].中國勞動社會保障出版社.

[2]李羣湛.高速鐵路電氣化工程.西南交大，2015

[3]張炳達，鄧粟，劉長勝. 實物性與虛擬性相結合的變電站培訓仿真系統[J] 天津大學學報，2003 36(1) 122-123

[4]吳超，何正友，錢清泉. 地鐵主控仿真培訓系統的初步研究[J] 交通運輸工程與信息學報，2015 3(3）106-107

[5]王旭，張媛媛. 變電二次設備仿真培訓系統平台的設計與實現[J]東北電力技術 2015（2） 48-48

城市軌道交通運營管理畢業論文範文 [篇2]

山東職業學院城市軌道交通運營管理專科畢業論文

[山東職業學

[鐵道機車車輛]論文

[淺議城市軌道交通運營管理]

2015

年

3

月24日 院

1 ]

山東職業學院城市軌道交通運營管理專科畢業論文

淺議城市軌道交通運營管理

內容提要: 在概述國外主要城市的軌道交通運營管理現狀的基礎上, 針對我國城市軌道交通的實際, 提出我國城軟交通的管理體制和運營管理與機制策略兩大方面的建議。

關鍵詞: 城市軌道交通警惕 管理體制 運營管理

當今, 有無城軌交通已經成為現代化城市的標誌之一, 其運量

是否達到一定的比重, 也已成為衡量國際化大都市的標誌之一。因此, 作為一個現代化城市, 軌道交通已經不是可有可無的問題, 而是必須具備的。進人21 世紀, 各國軌道交通發展勢頭迅猛。已經建成相當規模城軌交通的城市, 正在進一步完善其系統, 一些國家和地方恢復了有軌電車, 如北美、歐洲舊本、澳大利亞的一些城市; 一些認識不足或過晚的`甚至走了彎路的國家和城市重新審時度勢, 紛紛作出了發展城軌交通的決策, 如泰國的曼谷、美國的洛杉磯等城市; 已經從城軌發展中獲得好處的國家, 又加大了建設力度, 或擴大規模增加線路、或改進裝備、或提高服務質量。總之, 進人21 世紀後, 許多國家將繼續選擇適合本國國情的軌道交通。預計, 我國的城軌交通, 其中地鐵、輕軌、市郊或城市鐵路將得到迅猛發展。

一、世界主要城市城軌交通運營管理狀況及存在問題

城軌交通的建設過程, 大致可以分為3 個階段: 即線網規劃與設計階段、實施與施工階段、建成與運營管理階段。當今世界城軌交通運營管理中仍存在問題。

1、 管理體制方面

世界各國各大城市軌道交通的管理體制形式多樣, 但它們都與建設資金來源有關, 即投資主體的不同, 就決定了採取不同的管理體制。英國倫敦的國鐵和地鐵是通勤運輸的主要工具其中市郊鐵路由國鐵管理, 其管理體制是國有國營性質, 地鐵和公共汽車由地方運輸公司經營。法國巴黎軌道交通包括地鐵、地區快速鐵路(R E R )和市郊鐵路, 其中R E R 由運輸公司和國鐵共同管理, 市郊鐵路屬於國鐵, 其管理體 2

制既有國有國營,也有國鐵與地方共同管理。美國紐約公共交通由地鐵、通勤鐵路和公共汽車組成, 地鐵由城市運輸管理局經營管理, 市郊鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司管理, 其管理體制屬地方國有、地方經營性質。日本東京公共交通以地鐵、國鐵(後改為民營鐵路)的市郊和城市鐵路、私鐵組成的快速鐵路網為公交骨幹, 市郊鐵路現歸東日本鐵路客運公司管轄。俄羅斯的莫斯科有軌電車和地鐵均由地方政府投

資的電車公司和地鐵公司經營管理, 市郊鐵路仍由國鐵管理、國鐵經營, 即國有國營。德國的漢堡及其周邊地區, 快速軌道交通網由城市快速鐵路—市郊鐵路(S一Ba hn )、地鐵(U一Ba hn )和AK N 鐵路組成, 市郊鐵路與地鐵、公共汽車、輪船由漢堡交通聯營公司共同管理, 市郊鐵路的修建由城市和鐵路共同負責, 經營由聯邦鐵路負責。加拿大多倫多市的市郊鐵路和公共汽車由安大略省政府管理, 由其所屬的交通局經營, 其體制仍是地方國有、地方經營。墨西哥城地鐵由聯邦政府資助建設, 屬國營性質。我國香港特區, 有軌電車由私人公司經營, 市郊鐵路性質的廣九鐵路屬香港政府投資的廣九鐵路公司管理, 地鐵投資由多元化渠道解決, 其貸款由香港政府撥款、商業和房地產開發籌資, 屬公司化經營。縱觀世界各大城市的軌道交通管理體制主要有國有國營, 地方國有、地方經營, 民有民營, 私有私營,國地兩有、國家經營等5 種模式。

2、經營狀況方面

世界各國城市軌道交通的運營管理的實踐表明,絕大部分城市和線路都顯現出了營業虧損, 需政府支持, 予以財政補貼。由於軌道交通建設投資大, 建設週期長, 運營成本高, 很難做到運營盈利並回收投資。目前在世界的各大城市軌道交通中, 除了香港能做到投資回收, 漢城地鐵的盈利能彌補投資, 聖地亞哥和馬尼拉接近做到, 新加坡和莫斯科可以收支平衡運營外, 絕大多數城市的地鐵很難用自己提供的運營利潤來養活自己。隨着運營成本的提高, 許多地方甚至永遠也達不到償還投資。作為軌道交通, 運輸成本很容易被計算出來, 而其社會效益卻不能用財務數字來表示。這是因為, 如果世界上沒有公共交

通系統的話, 許多城市, 尤其是大城市將會在物質上和經濟上完全自身窒息, 城市正常功能將不能實現, 因此, 發展城市軌道交通和不斷地對其進行政府支持和財務補貼已成為不可避免的事實。由表1 可見, 大部分城市的地鐵票務收人只是運營費用的5 0 % 左右, 另有5 0% 需政府補貼和商業補貼。其中經營狀況很好的只有香港地鐵、大阪地鐵, 它。

二、對改善我國城軌交通運營管理建議

1、加強我國城軌交通的管理體制

我國城軌交通的管理體制我國的城軌交通造價較高, 地鐵需6 億一8 億元/屬輕軌性質的城市鐵路或城市道交通也要1億一35 億元/ km 。由於受國家及地方的財力限制, 這些投人高、建設慢、效益低的交通工程再由國家或地方政府全資建設的格局已經不可能了, 必須依靠全社會的力量, 增強全民軌道交通意識, 實行多元化投資, 多渠道集資, 社會化參與, 公司化經營, 按照現代企業制度, 組建有限責任公司或股份有限公司, 對軌道交通進行運營管理, 這就是我國城軌交通一種基本的運營管理模式。企業領導人, 憑藉這個模式處理好外部關係與進行內部管理, 以負責借貸還貸、組織運營、開發多經、物業管理、資產經營、積累資金、增強財力、改善裝備、培養人才、滾動發展。現在正在建設的廣州、上海、北京城軌交通, 其建設資金不再由中央政府全部承擔, 而將通過以地方政府出資為主的多元化投資、多渠道集資方式解決。上海軌道交通3 號線、北京地鐵八通線及城市鐵路就是分別成立了上海軌道交通3 號線有限責任公司、北京地鐵京通發展有限責任公司、北京市城市鐵路股份有限公司。

2、改善運營管理與機制策略

鑑於城軌交通的運營管理離不開規劃設計的結果, 離不開經營機制與策略。同時, 城軌交通又必須滿足城市居民的出行需求並完成規劃設計運量、獲取最大經濟效益兩大任務。尤其是經濟效益方面, 認為城軌交通效益不佳, 世界上的許多地方的城軌交通其建設由政府出資, 運營虧損由政府補貼, 這種狀況似乎已成

思維定式。事實上, 畢竟還有如大阪、新加坡、莫斯科、漢城、聖地

亞哥和馬尼拉、香港等城市不同程度地取得盈利和回收投資。對此, 目前我國離獲得盈餘、回收投資還有一定距離, 但還應該從加強運營管理, 講究運營機制與策略, 提高管理水平, 以改善財務狀況, 減少經營虧損, 甚至爭取有餘。為此, 應該遵循如下原則, 處理好以下四方面的關係。

（1）運營管理與政府間的關係

在軌道交通建設的各個階段中, 政府始終處於舉足輕重的地位, 尤其是運營管理, 離不開政府的政策導

向、政策支持、甚至資金的扶持。為此, 運營管理與政府有着密切的關係, 政府應該在以下方面予以足夠重

視。

政府需把地鐵或其它軌道交通看作為政府的全東公司以大力支持, 給予軌道交通的管理經營者以自信心。修建軌道交通時, 政府給予一定的資金支持,以用作資本金。在地方軌道交通網絡規劃的前提下, 城軌公司有權自行決定修建地段、線路。地方政府給城軌公司以定價自主權, 視客流與經營狀況為城軌交通合理制定票價。在沿軌道交通線兩側的5 0 0 m 之內, 政府可劃撥一定土地為軌道交通開發房地產或其它物業之用, 其收益用來彌補建設費用的不足。政府承諾當軌道交通財政惡化時, 政府給以財政支持, 但不是花完就算, 而是給以適當補貼, 或作為股本注人。政府為軌道交通公司在本市內外融資儘可能創造寬鬆環境, 包括為借貸外資擔保，建立政府建設基金。

（2）運營管理與運作商業化

確立公司運作商業化原則, 從籌建到運營各個環節, 從設備引進到消化吸收, 從運營主業到多經物業創

收, 都需建立成本一效益核算制度; 尋求票價與運量之間的平衡點, 謀求政府給予公司定價自主權; 將經濟效益放在首位, 以此作為城軌公司考慮建設和經營的出發點。

（3）運營管理與經營策略

運營管理階段是城市軌道交通工程建設中的最終階段。它是規劃、設計階段的最終體現, 也是工程建設階段終了的標誌, 運營管理要取

得好的效果、效益, 必。須講究如下策略。

線路建設策略方面，充分利用城軌運輸資源, 為乘客提供安全、可靠和高效的服務; 按照成本一效益原則, 建設經濟效益好的新線。發展物業和多經策略方面，在城軌線路附近、線路上方或下方開發物業、發展多經, 為公司謀求財政收益和增加客流方面， 管理機制及運作。吸引並留住具有各方才乾的員工, 發揮他們的潛力, 使他們人人感到自己受到器重; 在既有資產及日後增加資產的基礎上, 努力提高服務質量, 策劃從乘客處獲得足夠效益, 不僅抵償服務支出, 而且努力使資產保值增值,保持合理負債水準, 並向股東提供所擔風險和所期望相稱的回報； 保持與政府的良好關係, 保證不間斷地得到來自政府的支持。同時, 保持與兄弟單位、協作單位的合作關係, 並爭取社會各界的同情、支持和理解。

（4）運營管理與系統選擇

城市軌道交通, 從規劃設計到建成運營, 實際上是一項系統工程, 其中每一環節和技術特、功能要求,都可看作一個一個的系統, 這些系統互相關聯且互相影響, 要想取得良好的運營效果和經營效益, 必須認真地、科學合理地選擇如下各個“ 系統” 。

線路修建類型要合適, 該地面的不高架、該高架的不地下、該地下的不地面, 總之, 要適“ 銷” 對“ 路”。線路新建時, 其位置與走向要儘可能地為最大多數居民服務。整個系統要按大運量配置, 即每個車站的設置要考慮車站附近物業和新業務的發展和由此引發的潛在客源的需要。各類城軌交通都要以實現交通功能為主, 即滿足乘客的通過或換乘(集散) 需求, 不搞功能過剩和功能轉換。線路設計必須堅持經濟實用原則、安全可靠原則、簡樸方便原則。新技術的使用要以實用為主, 不追求最新、最高技術, 要與客流規模相適應、相匹配, 分步分階段實施, 不搞一步到位。努力實施機電設備的國產化, 提高國產化率,降低建設成本。

“建設為運營、運營為經營、經營為效益”的全壽命週期管理理念貫穿於地鐵運營籌備、開通運營之中,只有做好運營管理,使運營週期進一步延伸,方能凸顯軌道交通優勢。

參考文獻：

[1]城市軌道交通概論[M].中國勞動社會保障出版社.

[2]李羣湛.高速鐵路電氣化工程.西南交大，2015

[3]張炳達，鄧粟，劉長勝.實物性與虛擬性相結合的變電站培訓仿真系統[J]天津大學學報，2003 36(1)122-123

[4]吳超，何正友，錢清泉.地鐵主控仿真培訓系統的初步研究[J]交通運輸工程與信息學報，2015 3(3）106-107

[5]王旭，張媛媛.變電二次設備仿真培訓系統平台的設計與實現

[J]東北電力技術2015（2）48-48